Ezzel nagyon egyetértek. Nem koncepciótlan, kirakat kerékpárutakat/sávokat kellene építeni nyakra-főre, amiket utána nem takarítanak, nem tartanak karban, és nem ellenőrzik, hogy hogyan használják. (Motorosok, gyalogosok, parkoló autók a bringautakon stb...)
Sokkal-sokkal fontosabb valamiféle szemléletváltást elősegítő kommunikációs és fejlesztési stratégiát építeni. Pl. sok sok kerékpározást népszerűsítő reklám, ismeretterjesztő műsor, rendezvény, oktatási program kellene inkább. Meg pl. hiába épül mindenhova kerékpárút, ha a szokásos célpontokon (iskola, munkahely, bolt, hivatal, szórakozóhely) nincs megoldva a biztonságos, kényelmes tárolás. Továbbra sem lesz ok rá, hogy bringával menjen az ember. Ha viszont ezek biztosítottak, akkor valószínű, hogy a jelenleg is létező, elfogadható minőségű infrastruktúra kihasználásra kerül, ahol meg nincs ilyen, ott úgyis megtalálja magának az utat, aki már elindult a dolgára. (Kisforgalmú út, buszsáv, lassan csorogva a járda, kinek-kinek vérmérséklete szerint.)

• A hozzászóláshoz regisztráció és belépés szükséges

Jó, akkor ezt ki is nyomtatjuk neki.
Azért azt hozzáfűzöm, hogy a bringautas útvonalakon 3-4x több a bringás, azaz a kampányt az ő fejükre is ki kell terjeszteni.
Én egy alaphálózatot lebringasávoznék, aztán előbb utóbb úgyis lejönnek róla.
Pl. azt csiripelik a verebek, hogy a Kossuth L. utcát az M0 keleti szektor megépülésekor szűkítenék egy parkolósávval. Na itt pl. inkább egy bringasáv, és + 2 méter járda.

• A hozzászóláshoz regisztráció és belépés szükséges

Nagyjából ezzel készülünk a találkozóra. Még javítgatom holnap, de engedelmeddel átemeltem pár fordulatodat. 2 A/4-es lett. Adjuk mellé a szokásos szakirodalmat és a Tour de Voks petíciót.

Néhány fontos alapvetés a budapesti kerékpározásról

Legfontosabb üzenetünk:
A kerékpár az autóval egyenértékű és rangú közlekedési eszköz, a kerékpározás pedig csak másodsorban szabadidő eltöltési mód. Mivel nem szennyezi a levegőt, nagyon kevés helyet foglal el, egészséges és környezetkímélő, inkább a kerékpárhasználatot, mint az autóhasználatot kell ösztönözni a városban. "Elnézést, hogy létezem, nem szorítanál nekem egy kis helyet valahol?" hozzáállással ez lehetetlen. Egy modern belvárosban a kerékpárosok száma –nagy könnyebbséget okozva ezzel- megközelítheti az autóval közlekedőkét, de ez csak komoly, üzenetértékű lépésekkel érhető el.

Legfontosabb eszközök:
Az autók sebességének és forgalmának csillapítása, a járdák kiszélesítése, gyalogos szigetek létrehozása, vegyes közlekedésű (gyalogos-kerékpáros-autós) utcák létesítése, az egyirányú utcák megnyitása a kerékpárosoknak, kerékpártárolók elhelyezése üzletek, hivatalok, középületek elé, és csak mindezek mellett a kerékpársávok. A legfontosabb mindig az emberek valódi hozzáállása, szemlélete. Ezt pedig csak úgy lehet megváltoztatni, ha az emberek érzik az önkormányzat elkötelezettségét. Így a fővárosnak valóban el kell köteleznie magát a kerékpárbarát város mellett. Ha pedig valóban elkötelezett, akkor úgy is kell viselkednie. Nagyon fontos, hogy a városvezetés is kampányoljon a kerékpár mellett: szórólapok, plakátok, kisfilmek, stb. formájában, amellett, hogy sok feladatot a kerékpáros szervezetek maguk is örömmel elvégeznek.

Fontosabb megjegyzéseink:

A kerékpárutak (városban inkább sávok) fontos szerepet tölthetnek be, de csak nagyon szigorú konstrukciós szabályok betartása mellett. Egy „propaganda kerékpárút” szinte csak rossz lehet. Érdemes kialakítani a kerékpáros civilek mérnökeivel, és szakértőivel egy hivatali eljárási rendet, amiben minden létesítést konzultáció előz meg. Meg kell hagyni nekik azt a szabadságot, hogy néha elérhessék, vagy akár meg is vétózhassák egy-egy kerékpárút kijelölését, amihez már a távlati tervezésbe is be kell vonni őket.

A szakirodalomban, vagy kerékpározásban járatlan kívülállók nem tudják, hogy a forgalomtól elválasztott kerékpárút szinte mindig növeli a balesetveszélyt az autókkal keresztező találkozási pontokon, ráadásul újabb balesetforrás a gyalogosok mellé vezetett kerékpáros forgalom. Nagyon gyakran jobb a semmi mint egy ilyen kerékpárút.

Ennek ellenére az az ellentmondás is tapasztalható, hogy a forgalomban még nem kerékpározó embereket éppen a kerékpárút biztonságának illúziója ülteti nyeregbe. Ezért nagyon nagy körültekintéssel, de érdemes lehet mégiscsak létesíteni ilyeneket, mert a saját és közösségi egészségügyi haszna sokkal nagyobb egy új kerékpárosnak, mint a rá eső baleseti kockázat. Ráadásul az utóbbi tovább csökkenthető forgalomtechnikai megoldásokkal, és ügyes közlekedésbiztonsági kampányokkal. De figyelem! Egy-egy rossz megoldás a kerékpárosok, az építtető megítélésében is súlyos károkat okoz, és rendkívül erős konfliktusokat gerjeszthet a közlekedők csoportjai között. Éppen ezért, az eddigi gyakorlatot ismerve nem javasoljuk, hogy szakértők bevonása nélkül, csupán autós és gyalogos infrastruktúrák tervezésben jártas mérnökök, politikusok hasraütésszerűen próbálják kitalálni, hová, és milyen kerékpárút/sáv telepíthető. Ebben mostanában jelentős előrehaladás tapasztalható, de még bőven van hová fejlődnie az együtt dolgozásnak.

Igyekszünk majd erőteljesen képviselni az érdekeinket a belvárosi forgalomcsillapítás technikai megoldásainak idején. Az M3-M0-M1 kapcsolat létrejöttekor végre mindenki szerint elindulhat a várt belvárosi forgalomcsillapítás, melynek egyik eszköze a buszsávok (hosszabb távon villamos pályák) telepítése lehet, de érdemes elgondolkodni az itt különösen jól érvényesülő járdabővítésben (akár zöld felületekkel), kerékpársávval kombinálva. Egy megszűnő sávon 1,5-1,5 méter széles járda és kerékpársáv fér el. Ettől az addig szűk járda korzóvá válhat, míg a belvárosi erős kerékpárforgalom is esztétikusan kapna helyet. A szélső forgalmi sávok parkolósávvá változtatását határozottan ellenezzük, mint forgalomcsillapítási megoldást.

Budapesten a kerékpáros közlekedés nem életveszélyes. Ez egy tévhit, még akkor is, ha nagyon elterjedt. Baleseti kockázata kétségkívül valamivel nagyobb (még Amszterdamban is), ugyanakkor 2-6 évre tehető a napi rendszerességgel kerékpárral közlekedők átlagéletkorának növekedése, ami ha a környezeti terhelés (zaj, szmog, dugó, városkép) csökkenése miatti további kedvező egészségügyi hatását is figyelembe vesszük, egyedülállóan hasznos eszközzé emeli, még egy ilyen infrastrukturálisan elmaradottabb városban is. Ezért már a jelenlegi állapotok mellett is javasoljuk a népszerűsítését.
Minden nemzetközi tapasztalat azt támasztja alá, hogy a kerékpározás térnyerése sokkal inkább elősegíthető viszonylag olcsó tömegtájékoztatással, kampányokkal, akciónapokkal, és más kreatív propagandával, mint drága infrastruktúrával (persze ez is szükséges lehet).

A kerékpározás biztonsága együtt növekszik a kerékpárosok számával. Minden forgalomtechnikai megoldásnál jobban védi a kerékpárost, ha az autóvezető a felbukkanás gyakorisága miatt már számít a biciklistára, és rutint szerez a kerékpár-autó forgalmi szituációk kezelésében. Gondoljunk csak arra, hogy például autóvezetőként is számítunk a parkoló autók, vagy megálló autóbusz elől gyakran kilépő gyalogosokra, ami töredékére csökkenti az ilyen –egyébként elképesztően veszélyes- helyzetekből adódó baleseteket is.

Budapesten az utóbbi két évben – nemzetközi szinten is egyedülálló módon – évente duplázódik a rendszeresen kerékpározók száma. Jelenleg 2%-ra tehető az arányuk, de a belváros egyes területein már 3-4%-ot is eléri. A lendület tovább tart, ezért minden különösebb ráfordítás, vagy intézkedés nélkül is legalább egyszer még duplázódni fog a közeljövőben. Budapest, de a belváros adottságai mindenképpen lehetővé teszik a berlini 10-15% elérését. Ez különlegesen fontos lehet egy belvárosi autóhasználatot korlátozó, vagy megdrágító rendszer bevezetése esetén, hiszen a tömegközlekedési eszközökre váltó sofőröknek éppen a kerékpárra ülő tömegközlekedők „csinálhatnak helyet” a szűkös keretből gazdálkodó BKV járművein. Utóbbiakra különösen érdemes figyelni, ugyanis önmagukban akár jelentős bevételkiesést is okozhatnak a tömegközlekedésben. Ez a tömegközlekedés és kerékpározás kombinációjának népszerűsítésével tompítható.

A budapesti kerékpáros civil szervezetek nemzetközi kapcsolataik, és ismereteik révén számtalan bevált, olcsó módszert ismernek a kerékpározás hatékony népszerűsítésére, társadalmi elfogadottságának növelésére. Érdemes rendszeresen konzultálni velük, mert a legtöbb megoldás minimális anyagi befektetéssel jár, ráadásul bizonyos esetekben a magántőke is könnyen mozdul erre a területre.

• A hozzászóláshoz regisztráció és belépés szükséges