"A városi automobil ugyanis megöli az utca életét, veszélyezteti a társas kapcsolatokat, elszigeteli az egyént, tápot ad az elővárosok terjeszkedésének, veszélyezteti az utcán közlekedőket, elszürkíti a városok szépségét, zajjal terheli meg a lakosok életét, szennyezi a környezeti levegőt, ezreket mészárol le minden évben, növeli a globális felmelegedést, pocsékolja az energiát és a nyersanyagokat, elszegényíti a nemzeteket."
Nem, ez nem a szokásos aktivista zsibongás. Ez, és hasonló megállapítások találhatók egy több éves tanulmányban, amit a Közlekedéstudományi Intézet készített a Környezetvédelmi Minisztérium megbízásából. Javarészt a városi logisztika racionalizálásáról szól, de nagyon hasznos bárkinek, aki érdeklődik a városi közlekedés okozta környezeti terhelés csökkentési lehetőségei iránt.
A link feldobását InstantHalnak köszönhetjük.
Hozzászólások
"veszélyezteti a társas kapcsolatokat, elszigeteli az egyént, tápot ad az elővárosok terjeszkedésének"
ezt a részét nem értem. Elszigetelés csak-csak. De pl. előváros miért gond önmagában?
Amúgy vezetni jó, nyomni a kilómétereket, szól a zene, repül a táj. Csak ott ahol hely van és nem csúcsforgalom, és jobb lenne mindezt nem benzinnel. Nem magával az auóval van a gond szerintem.
****
-Dió-
az előváros azért rossz, mert onnan járnak be tömegével naponta az emberek dolgozni és vissza. ez rengeteg forgalom, főleg, hogy legtöbb esetben 1 autóra csak 1 ember jut. ahelyett, hogy mennének közösségi közlekedéssel (ha az jó lenne).
szóval ezért gond az elővárosok terjeszkedése.
--
--
--
"az úton parkolni luxus!" "haladnánk!"
Sajnos az autók nem csak az üzemanyag elégetésével szennyeznek, bár nagyságrendileg nyilván az a meghatározó. Ugyanúgy gondot okoz a fékbetétek, gumik és az úttest kopásából keletkező, meg úgy általában a kerekek által felvert por. És akkor még ott van a zaj is, aminek már sokkal markánsabb része keletkezik a hajtó erőforrástól függetlenül.
Ahol előváros van és autókölekedést használnak, ott csúcsorgalom van.
Merthogy az előváros funkciója az, hogy az emberek ottan élnek, de nem ott dolgoznak, hanem messzire onnan. Tehát a vége nem az, hogy repül a táj, hanem az, hogy ülnek a dugóban. Ha mondjuk elektromos autóban ülnének, akkor a dugó helyén a környezetterhelés sokkal kevésbé jelentkezne: a kerékről lekopó finomporra, az ablakon kidobott szemétre, a balesetek során keletkező hulladékra, a mainál kisebb zajszenyezésre, némi fényszennyezésre szorítkozna. De az autózás ugyanúgy elvenné a helyet a közösségi terektől és a közlekedés egyéb formáitól, elszigetelné az embereket egymástól és stresszt okozna.
A közlekedéshez szükséges energiát pedig valahogyan meg kell termelni, és olyan energiatermelési mód nincs, amelyiknek ne lenne szép nagydarab ökológiai lábnyoma, beleértve a zöld energiákat is.
A belvárost pedig le kell zárni.
--
a bátor kommutátor
Olvasd el, és látni fogod, hogy nem autóellenes.
A felsorolt károk egyenként is hosszan elemezhetők.
Az elővárosok terjeszkedése óriási anyagi, és környezeti kárt okoz.
Anyagi károk:
- óriási infrastruktúra igény az újonnan kifejlődő településeken, és az odavezető városi területeken
- nagy forráshiány a városi költségvetésben, a kiköltöző adófizetők miatt (összességében könnyen átlátható, hogy ugyanannyi adófizető változatlan adójából, kétszeres infrastruktúrát kell hogy kiépítsen és fenntartson a nagyváros, és az agglomerációs települések)
- tömegközlekedés fentihez hasonló tönkretétele: hálózatbővítés utaslétszám csökkenés mellett (növekvő veszteség), az ingázó közlekedés okozta dugókkal is lassítva (csökkenő minőség), az előbb említett okok miatt kialakuló forráshiány miatt reménytelen színvonaljavítás, és fejlesztés
- szolgáltatások, közművek, intézmények, oktatás, stb területén ugyanez...
Környezeti károk:
- zöldfelület, és állatvilág drasztikus leépülése
- hatványozott, és területileg is kiterjesztett légszennyezés
És még lehetne sorolni sokáig...
Engem csak a dátum zavar. 2003 május szerepel a második oldalon. Most kétezerhét február van.
4 évig lapított egy fiókban, és most került ki, amikor már nagy a baj?
Lélegezz Pál.
Autómentes Nap = Autómentes belváros.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Nyélen rakjad, Ne a járdán!
________________________
"4 évig lapított egy fiókban, és most került ki, amikor már nagy a baj?"
Ez a legnagyobb gond - hihetetlen mennyiségű okos gondolat porosodik fiókokban. Van, aki összegyűjtse az adatokat, van, aki elvégezze a felméréseket, van aki kielemezze őket, van, aki megírja a tanulmányt, de nincs, aki az emberekhez eljuttassa az eredményt.
Mindeközben a csatornákból csak úgy ömlik az emberekre a haszontalan információ, a zagyvaság - vagy egyenesen a félretájékoztatás.
Érdekes, de azt sose vesszük környezetszennyezésnek, hogy plé dobozokkal és a hozzájuk dukáló fekete szőnyeggel szorítjuk ki a természetet a környezetünkből. (helyfoglalás, mint szennyezés/terhelés)Mindig csak a szmoggal és egyéb károsanyag-kibocsátással operálunk.
Eltudja még valaki képzelni, hogyan néznének ki a települések lépten-nyomon parkoló autók nélkül?
Még egy '94-es budapesti nemzetközi kerós konferencián mondotta valamelyik előadó, (amivel nagyon egyet értek) :
Ha rajtunk embereken múlna, az egész Földgolyót leaszfaltoznánk, hogy zavartalanul tudjuk megközelíteni az egyre messzebb szétdobált építményeinket. Az ember így akarja a távolságot is birtokolni.
Dova
..aki tuti kevesebbet szellent, mint az autód!
Érdekes a tanulmány, bár elsősorban az áruszállításra sújtana szelektíven, ami engem a következő miatt aggaszt:
Tetszőleges forgalomhatékonyság-növelő intézkedés kínálatot teremt a közlekedés "piacán" -> a hatékonnyá korlátozott áruszállítás helyét egyéni közlekedés tölti majd ki: nem feltétlenül új közlekedők bekapcsolódásával (de persze így is), hanem a meglévő (egyéni) közlekedők utazásainak növekedésével is. Hacsak nem lépnek párhuzamosan e politikailag sokkal nehezebben kezelhető kérdésben is (egy ilyen intézkedés sokkal több választópolgárt sújthat, mint az áruszállítás átszervezése). Az egyensúly dugóközeli állapotban lép majd fel megint.
Az egyéni közlekedők amúgy is nagyon "ott vannak" a probléma gyökerénél: aki járt már a városban (Bp.) esős napon, az tudja miről van szó: a megnövekedett egyéni közlekedési igények miatt pillanatok alatt "eldugul" a város. [Sokáig az eső által indokolt óvatosabb tempóra, nagyobb követési távolságra gyanakodtam, hogy amiatt, mígnem egy szép nyári napon meteorológusok által be nem jelentett hirtelen csapadék zúdult a városra délután... és csodák csodája, nem dugult be. Lassabb sem volt, mint máskor, száraz időben.]
Érdekes még, hogy felbukkan a képek között kedvencem, a cardiffi ULTra, amely nagyon hatékony közlekedési eszköz lenne, ha megépülne végre. Eredetileg 2003-ra tervezték (még 2001 körül olvastam róla), majd a projekt folyamatosan csúszott. 2005-ben pl. nem kapta meg a pálya felépítéséhez szükséges támogatást a régió önkormányzatától, ugyanis a süket cardiffiek párhuzamosan pályáztak erre, és egy evvel párhuzamos hagyományos úttestre is (amit pont ez a projekt lett volna hivatott kiváltani). No, mindegy, off.
Gondolkodtam már sokat valami ilyesmin . Király lenne.
A belvárost pedig le kell zárni.
--
a bátor kommutátor
Most olvastam egy P. K. Dick novellát, ahol a történetben a jövőben ú.n. egysínű járművek jártak az utcákon, minden lakáshoz külön leágazással. Kelt: 1963-ban. :)
A pályaelképzeléseidet megvalósítva láthatod a Skyweb Express honlapján. Bár meg kell jegyezzem, hogy az összes PRT, amiről olvastam, előre kiosztott slotokkal (helyekkel) operál, a kiindulási állomástól a célig. Ez szükséges a többszörös biztonsághoz, meg az akár 1-3 mp-es követéshez, ami a rendszer kapacitását biztosítja (tekintettel arra, hogy kis járművek közlekednek, soknak és sűrűn kell mennie, hogy sok embert vihessen). A te verziód olyan utópia, amely egy működő PRT-re épülhetne, amikor az elfogadottá válik legalább olyan szinten, hogy egy megépül :) Addigra lehet, hogy olyan gyorsak lesznek a számítógépek, hogy a pályaszakaszok ügyesen beosztják egymás között az ütemezést is.
Én amikor először olvastam a PRT-ről, és felfogtam a hálózatos, központilag vezérelt utazásszervezés elvét (amit a folyosó-elvben gondolkodó közlekedésmérnökök nagy része nem fog fel, egyébként), elmerengtem, és azon tűnődtem, hogy vajon mivel közlekednék, ha egy ilyen rendszer megépülne Budapesten. A 38 km/h átlagsebességű alapváltozat sajnos már a bringánál is gyorsabb :D. Persze pl. az ULTrába befér a bicaj, de akkor valamiért ez nem volt számomra nyilvánvaló.
Nem pont ez az elképzelésem. Ez egysínű, és mint olyan, váltó van benne. Amire én gondoltam, az mozgó alkatrész nélküli pályatestet tartalmaz -> kevesebb a hibalehetőség.
Az én ötletem is előre kiosztott helyekkel operál, a különbség az, hogy azok nem központilag, hanem pályaszakaszonként vannak kiosztva, ezáltal lényegesen jobban skálázható a megoldás. Bár már a skálázhatóság lenne a probléma.
A belvárost pedig le kell zárni.
--
a bátor kommutátor
De a váltó a járműben van (nem a pályában!), és nagyon egyszerű felépítésű (valami billenő izé), továbbá kerekek is vannak ezen a modellen. Lehet, hogy nem a leg-high-techebb, de legalább olcsó :) És legalább van prototípus.
A SkyTran viszont csak a szerző fantáziájában létezik. (Gondolatok szabad szárnyalásához nézd meg ;)