Hát én ezt úgy értelmezem, hogy ha benn vagyok a járműben, akkor ott üljek/álljak nyugodtan. Ez ok. Bár látom a mobilozással kapcsolatban is ugyanezt kérik, mégis szinte mindenki leszarja.
--
A karóst azért írtam ide, mert elképzelhetőnek tartottam, hogy valaki esetleg ellenérvet talál:)
Ugye ez azért van, hogy itt vitázzunk, azután pedig a kiforrott javaslatott érvekkel, ellenérvekkel átrakhatjuk a nemteleszemetelendő topicba.

Abban igazad van, amit leirtál az alacson képességű biciklistákról, de nem hiszem, hogy rájuk kéne tervezni a KRESZ-t. Ez olyan, mintha az autópályán csak 90-nel lehetne menni az autóval, mert vannak olyan emberek, akik 100 km/h sebesség fölött képtelenek az autóval biztonságosan közlekedni (rángatja a kormányt, nem tud megfelelő követési távolságot tartani, és ezzel minden mögöttejövőt is veszélyeztet).
Igy aztán mindenki eldöntheti maga, hogy mer-e 130 km/h-val menni (legutolsó információm szerint Németországban nincs is sebességkorlátozás az autópályán, mégsem megy mindenki 250 km/h-val).
Ugyanigy lehetne ez a villamossinnel is. A lehetőség adott, és döntse el ki-ki maga, hogy elég gyakorlott-e, vagy elég merész-e a villamossinhez. Ha nem, akkor legyen annyi önkritikája, hogy nem megy rá!
A "villamos zavarása nélkül" szerintem elég egyértelmű fogalmazás a KRESZ-ben (ahol nem zárt pálya van ott rá lehet menni más járművel), igy azt nyugodtam meg lehet büntetni, aki a villamos elött kacsázik és ezzel feltartja.

Bármilyen egyéb kötelezvény bevezetése (jogosítvány, sisak, akármi) drasztikusan csökkenti a potenciális kerékpárosok számát. A kerékpározás haszna elsősorban közegészségügyi értelemben jelentős: heti 100 km, és védve vagy az érelmeszesedéstől. Természetesen a közegészségügyi haszon igen jelentős valódi nyereség a költségvetésnek (nekünk), azt hiszem 0,4 EUR/km-t számolt az unió. Vagy 0,04 EUR/km? Nincs előttem a forrás.

Nem támogatom. :)

A fő topikban valaki azt írta, hogy a sétálóutcában nem lehet mérni a sebességet. Nem kell ahhoz traffipax, hogy meg lehessen becsülni: valaki gyorsabban megy-e 10-nél. Erre a célra az 5 km/h még ideálisabb, mert ehhez egyszerű a szabály: ha valaki a gyalogló (nem andalgó, hanem valahova eljutni próbáló) embereknél lényegesen nyorsabban megy, az túl gyors.

A másik lehetséges megoldás az, hogy a biciklis a gyalogosokat nem akadályozhatja vagy veszélyeztetheti. Ez azt is jelenti, hogy nem kell a forgalmas sétálóutcákban táblázni, és hogy hogyan lehet közlekedni az az éppen aktuális forgalom függvénye.

--
a bátor kommutátor

szerintem a bringasoknak is van sportoloi kartyajuk, de javitsatok ki,ha tevedek. az nssz-felere gondolok.

Érdekes ez a 4,5 méteres minimum, amit a törvény előír. (Jó-jó, tudom, hogy rendelet.) Nyilvánvalóan ekkor elfér egy busz (ami elég széles jószág) és egy bicajos egymás mellett úgy, hogy közben a sávban marad.

A széles külső sáv koncepciója gyakorlatilag ugyanezt valósítja meg hagyományos sávok esetén. 14'-15' (4,2672-4,572 méter) az amcsi szakirodalom javaslata, ez nagyjából összecseng a hazai értékekkel. Gondolom kint nem feltétlenül cél, hogy a kisebb részarányt képviselő tehergépjárművek is elférjenek a sávon belül, hiszen 20-30 cm-es átnyúlással már ők is megelőzhetik a kerékpárost, és ráadásul az ilyen felfestést többnyire többsávos úton alkalmazzák, ahol az ilyen manőver nem jár a frontális ütközés kockázatával sem. Ugynakkor gondolniuk kell arra, hogy egy sávon belül két személyautó párhuzamosan már ne nagyon haladhasson, a nyilvánvaló balesetveszély miatt.

Érdekes lenne, ha ezt a koncepciót a főváros megfelelő pozícióban lévő emberei magukévá tennék (illetve a biztosunkon keresztül az ország összes településének vezetői). Rengeteg az útfelújítás, csak úgy repkednek a kilométerek, és itt bizony sávokat festenek majd az illetékesek. Ez azt jelenti, hogy 0 forint többletköltséggel kivitelezhető lenne egy-egy kerékpárosbarát útszakasz (amit megjelölhetnének az Kerékpárral Budapesten című éves kiadványban is). Ráadásul ezek a felújított útszakaszok jobbára fő közlekedési útvonalak, ahol még a rutinos kerékpárosok sem érzik magukat teljes biztonságban a forgalom miatt. De ugyanezen forgalmasság miatt itt többnyire megállni tilos táblák díszítik az útszegélyt, így nincs ajtózóna sem, ami értelmetlenné tehetné a beavatkozást. E széles külső sávokban -- mivel az autók sávon belül előzhetik a kerékpárost -- semmilyen konfliktus nem alakul ki: sem a szomszéd sávbeli autóssal, sem a kerékpárossal.

Konkrétan a KRESZ amúgy is tiltja a tehergépjárművek közlekedését a belső sávban (az előzés esetét kivéve, 36. § (2)), így az sem okozna gondot, ha e sávok picit szűkebbre vételével nyílna csak mód a külső sáv szélesítésére.

Ha kerékpárügyi biztosunk egy ilyen intézkedést "keresztülverne" az illetékeseken, az óriási politikai (közlekedéspolitikai) siker lenne, különös tekintettel a beavatkozás költségigényét. Sőt, ez utóbbit figyelembe véve a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére fordítható összegek egy részét vicc következik: az ész érvekkel nem meggyőzhető döntéshozók megkenésére, korrupcióra vicc vége is fel lehetne használni. :vigyor:

Ötletemet -- a viccet kivéve -- akár hozzá is lehetne csapni a biztosnak küldendő anyaghoz.