A tömegközlekedés finanszírozása nem csak általánosságban érdekes probléma, hanem Budapesten jelenleg számos ellentmondás forrása. Az önkormányzat és az állam szeretne minél kisebb összeget költeni a dologra, az utasok szeretnének minél olcsóbb jegy- és bérletárakat, Budapest lakosai pedig minél tisztább levegőt. Amikor a támogatási modellekről folyik a vita, gyakran elhangzik az az érv, hogy a tömegközlekedés a világon sehol sem nyereséges, ezért kell támogatni.
Az alábbiakban amellett érvelek, hogy a tömegközlekedést nem kell és nem is szabad támogatni. Megpróbálom rekonstruálni a támogatás mellett szóló érveket, rámutatok arra, hogy bár a célok helyesek, az eszköz rossz, és javaslatot teszek a probléma racionális megoldására. Végül tárgyalok néhány gyakran felmerülő kérdést.
Miért kellene támogatni a tömegközlekedést? Szinte minden nagyvárosban problémát jelent a kezelhetetlen autóforgalom, és felmerül megoldásként, hogy a kevésbé környezetszennyező és kisebb dugóval járó tömegközlekedésre irányítsák át azokat az utasokat, akik nem akarnak bicajra ülni. Közgazdasági fogalmakat használva, az autók
negatív externáliákat, dugót és szennyezést okoznak. Ha nem támogatnánk a tömegközlekedést, akkor az az autózással összehasonlítva olyan drága lenne, hogy szinte senki vagy csak nagyon kevesen használnák.
A célok helyesek, de nem ez a megfelelő eszköz. Miért vakarnám meg a bal lábammal a jobb fülemet, hogy ha megtehetem ezt a jobb kezemmel is? Miért próbálnánk az autóforgalmat úgy csökkenteni, hogy az alternatívát nyomott árral vonzóbbá tesszük, mikor tudjuk, hogy sokan akkor is kocsival mennének, ha a tömegközlekedés ingyenes lenne? Az autók okozta externáliák kezelésére direkt eszközöket kell használni: ilyenek a gépjárműhasználat megadóztatása (behajtási díj, amely számos nagyvárosban működik) és a forgalomcsillapítás.
Ha elértük az autók számának, és ezzel a dugók és levegőszennyezés csökkenését, akkor hagyni kell, hogy minden közlekedő meghozza azt a döntést, milyen járművel óhajt helyet változtatni a városban, anélkül, hogy az állam külön támogatással vagy adóval beavatkozna az árakba és így torzítaná az allokációt. Mindenki mérlegelheti a számára releváns kényelmi, gazdaságossági és egyéb szempontokat, amikor eldönti, hogy biciklire pattan, villamossal megy, vagy kisebb távolságokra vesz egy rollert.
Sokan azt hiszik, hogy így "drágább" lesz a tömegközlekedés. Ez nem igaz: a támogatás most is az adófizetők zsebéből megy, csak annyira indirekt, hogy nincs szem előtt. Amíg a tömegközlekedés állami emlőkön keresztül kapja ugyanazt a pénzt, amig amúgy szabad versenyben kellene megkeresnie, a dolog jellegéből adódóan számos értelmetlen, irracionális döntést (lásd a négyes metrót), és az állami vállalatoknál jelentkező inkompetenciát és korrupciót is finanszírozzuk.
Képzeljük el, hogy behajtási majdnem teljesen kiszorítozzuk a felesleges autókat a belvárosból, de nem csak a BKV üzemeltethet buszjáratot, hanem akárki, aki megfizeti mondjuk a buszmegállók használatának költségét a fenntartónak. Egy kisebb cég akár 10-15 busszal megmutathatná, hogy tud hatékonyabb, tisztább és kényelmesebb alternatívát nyújtani. Hogy drágább lenne a jegy, mint most? Talán, de ebben sem vagyok biztos: emlékezzünk, mennyibe került mondjuk az ADSL, amíg egyetlen szolgáltató nyújtotta, és mennyibe kerül most, amikor sokan versenyeznek. De ha a jegy maga drágább is lenne, az embereknek összességében kevesebbe kerülne, mert nem kellene a BKV hiányát és idétlenkedéseit finanszírozni adókból. Természetesen a kötöttpályás közlekedési módozatoknál bonyolultabb lenne a versenyt megszervezni, de itt is megoldható kellő koordinációval.
Ha tiszta vizet öntenénk a pohárba, megszűnne az az ösztönzés a BKV számára, hogy járatritkítással próbáljon spórolni. A jelenlegi helyzet ugyanis abszurd: mivel az állami szubvenció mindig bizonytalan, akkor lenne a legjobb a BKV pénzügyi eredménye, ha nem szállítana utasokat. Ez olyan, mint ha megbíznánk egy céget, gyártson egy X önköltségű terméket, de adja el X/2 áron: ha a tulajdonos racionális, akkor arra törekedne, hogy soha senki ne vásároljon tőle. Legfőbb érdeke az lenne, hogy rontsa a termék minőségét és eltántorítsa a vásárlóit: vegyük észre, hogy pont ezt csinálja most a BKV.
Összefoglalva: ha nem ragaszkodunk ahhoz, hogy a tömegközlekedést állami szubvención keresztül adóval és jegy/bérletár kombinációjával finanszírozzuk, hanem hajlandóak vagyunk kizárólag az utóbbira támaszkodni, akkor nem csak tisztábban fogunk látni, hanem hatékonyabb és élhetőbb városi közlekedést nyerhetünk, kevesebbért. Mindehhez az kell, hogy felismerve az autóhasználat externáliáit, beépítsük azokat az árakba.
Logikus... Csak hát ezzel
Logikus... Csak hát ezzel én sem részleteiben, sem egészében nem értek egyet.
"Képzeljük el, hogy behajtási majdnem teljesen kiszorítozzuk a felesleges autókat a belvárosból, de nem csak a BKV üzemeltethet buszjáratot, hanem akárki, aki megfizeti mondjuk a buszmegállók használatának költségét a fenntartónak."
Egy buszmegállónak nem sok fenntartási költsége van. Viszont egy hálózat amit kismillió kisvállalkozó üzemeltet csak alacsonyabb színvonalú szolgáltatást tud nyújtani, mint egy egységes önkormányzati tulajdonú hálózat. Ilyen típusú "liberalizáció" a posztszovjet városok valaha jól működő, de mára már széthulló tömegközlekedési hálózata helyén jelenik meg élősködő módján.
Most mindenre nem próbálok ellenérvet keresni, nem is vagyok közgazdász. Csupán azt látom, hogy az EU nyugatabbi tagállamainak BP méretű és nagyobb városaiban állami/önkormányzati tulajdonú közlekedési vállalatok a BP-ihez mérten tökéletes szolgáltatást nyújtanak a BP-ivel azonos vagy a keresetekhez viszonyítva azonos áron.
ADSL szolgáltatód példája azért is nem helytálló, mert itt Budapesten iylen szolgáltatást csak a T-Com vonalain keresztül lehet igényelni, függetlenül attól, hogy ki az internetszolgáltató. Ezért is magasak a díjak Európai összehasonlításban. Egyetlen alternatíva a kábelnet (cég: UPS), de az nincs mindenhol, tehát itt maradt a másfélszereplős piac.
De ha még lenne is működő szabad piac az internet terén: semmi probléma nem lenne párhuzamosan létező 5-10 internetkapcsolat lehetőségével. De képzelj el egy várost, ahol ugyanennyi kft buszai cikáznak olyan útvonalon, ahol épp a legtöbb utast tudnak felszedni. A kötöttpályás hálózat esetében el sem tudom képzelni, milyen módon gondolod a versengő vállalkozásokat. Egy kötöttpályás vonal létesítéséhez csak az állam tud tőkét biztosítani.
Amúgy én személy szerint elképzelhetőnek találom, hogy a BKV-t szétbontvan BUSZ és kötöttpályás társaságokra kisebb és átláthatóbb rendszert kapnánk. De ezt talán egy következő hozzászólásban.
UPC
UPC
Sose becsüld alá az
Sose becsüld alá az adathordozóval megrakott teherautó sávszélességét. Mégiscsak UPS lesz az;)
A belvárost pedig le kell zárni.
--
a bátor kommutátor
Nálunk a suliban csak
Nálunk a suliban csak bernáthegyi által szállított cd sávszélességét kellett viszonyítani az ADSL-hez. Hiába, fejlődik a világ :)
Zsoltee
Azt hívják csomagkapcsolt
Azt hívják csomagkapcsolt adatátvitelnek, ugye?
Dova
...aki tuti kevesebbet szellent, mint Botka László autója!
No mégegy: ha nem
No mégegy: ha nem támogatják a közösségi közlekedést, akkor az rövid időn belül megszűnik, mert
- olyan drága lesz, hogy csak a gazdagok tudják igénybe venni
- a gazdagok inkább autóba ülnek, hiszen annak megnövekedett költségeit (dugódíj, drága benzin, jövedéki adó) csak ők tudják kifizetni.
A szegények ezután közlekedés nélkül maradnak, illetve a fejlődő országokra jellemző ad-hoc iránytaxi jellegű kényelmetlen és megbízhatatlan szolgáltatásokra lesznek utalva. Meg persze a motorokra és biciklire.
Sajnos ebbe az irányba haladunk, a BKV támogatását folyton csökkentik, a jegyárak emelkednek. Ki tudja mikor jelennek meg az alternatív, BKV hálózaton élősködő kisvállalkozók lepusztult járművekkel, alulfizetett sofőrökkel utasokra vadászva.
http://varoskoz.blog.hu/2008/
http://varoskoz.blog.hu/2008/02/23/kevesebb_penz_tomegkozlekedesre_ilyen...
Ez meg egy blogbejegyzés, ami számomra elfogadható helyzetelemzést ad.
Érvelésed amúgy ismerős: az egészségügyi és oktatási "reformjait" szokta egy Magyarországon jelenleg minimális támogatottsággal rendelkező csoport így indokolni. Hogy majd ha Mari néniért Bivalybasznádon versengeni fognak a kórházak, akkor jobb lesz. Hát egy túróst lesz jobb.
Az egészségügy és a
Az egészségügy és a poszt-szovjet városok tömegközlekedése közötti párhuzam annyiban biztos helyes, hogy mindkettő tele van parazitákkal.
A Mari néni Bivalybasznádon nem szempont egy döntés meghozatalakor. 5000 Mari néni sok-sok Bivalybasznádon már inkább. De nem úgy, hogy ha nekik rosszabb, akkor inkább semmit se csináljunk.
-
Zsurmi
Látom, nagyon felizgatott a
Látom, nagyon felizgatott a dolog :)
No mégegy: ha nem támogatják a közösségi közlekedést, akkor az rövid időn belül megszűnik, mert olyan drága lesz, hogy csak a gazdagok tudják igénybe venni
A lényeget nem érted: most is fizet bele mindenki, csak nem jegy formájában, hanem adóból. Vagy azt hitted, a BKV hiányát a marslakók vagy a jóisten finanszírozza?
De képzelj el egy várost, ahol ugyanennyi kft buszai cikáznak olyan útvonalon, ahol épp a legtöbb utast tudnak felszedni.
És miért baj, hogy a buszok ott járnak, ahol az utasok igénylik? Nyilván ha egy útvonal telítődik, akkor megéri másik helyen tovább próbálkozni. Nem fog mindenki a 7-es busz vonalán robogni ész nélkül.
A kötöttpályás hálózat esetében el sem tudom képzelni, milyen módon gondolod a versengő vállalkozásokat.
Pl 5 évre kiadod koncesszióba annak, aki a legolcsóbban üzemelteti általad megadott sűrűséggel és utasszámot áteresztve, etc.
Egy kötöttpályás vonal létesítéséhez csak az állam tud tőkét biztosítani.
Miért is?
Érvelésed amúgy ismerős: az egészségügyi és oktatási "reformjait" szokta egy Magyarországon jelenleg minimális támogatottsággal rendelkező csoport így indokolni.
Ellenérvelésed amúgy ismerős: az oktatás és az egészségügy reformjait szokta ilyen érvekkel támadni az, aki a Kádár-rendszeren szocializálódott, közgazdasági ismeretei nincsenek, nem volt alkalma megfigyelni a legjobban működő külföldi példákat. A magyar oktatás és egészségügy eközben a béka segge alatt, és ott is fog maradni. A világ legjobb felsőoktatási rendszere pl az USA-ban van (nézd meg az egyetemi rangsorokat), és mit ad az ég, a legjobban piacosított. Magyar egyetemet az európai top 100-ban sem találsz.
"A lényeget nem érted:
"A lényeget nem érted: most is fizet bele mindenki, csak nem jegy formájában, hanem adóból. Vagy azt hitted, a BKV hiányát a marslakók vagy a jóisten finanszírozza?"
Igen, ezért is hívják közösségi közlekedésnek. A te logikád szerint haladva tömegközlekedéssé válna.
És miért baj, hogy a buszok ott járnak, ahol az utasok igénylik?
Egy hálózatnak nemcsak hatékonynak, de megbízhatónak is kell lennie. Reggel kiállok a megállóba, és 7:20-kor jön a XXX busz ami elvisz a YYY megállóba. Ha több busztársaság verseng, honnan tudom, hogy éppen ebben a hónapban megváltoztatja-e útvonalát Q kft sofőre, összegyűlik-e a végállomáson elegendő számú utas, és úgy dönt-e a sofőr, hogy érdemes elindulni.
Pl 5 évre kiadod koncesszióba annak, aki a legolcsóbban üzemelteti általad megadott sűrűséggel és utasszámot áteresztve, etc.
Az ilyen koncesszióval semmi bajom nem lenne. Én nem a BKV mai szervezete mellett érvelek. Szerintem 3-4 részre szét kéne bontani. Tarthatatlan, és ellenérdekeltséget okoz, hogy a beruházásokban, fenntartásban és az üzemeltetésben egyaránt a BKV a felelős. Szerintem az állami tulajdonban lévő pályákat 1-2 társaságnak kéne üzemeltetnie úgy, hogy a megrendelő az önkormányzat, és egy közös szervezet biztosítja a teljes tarifauniót.
Miért is?
Talán mert mindenhol így van (már ahol létezik normális közösségi közlekedés)? Az Amtrak (többségi állami tulajdonú társaság) is akkor jött létre, amikor a magánvonalak (gondolom az autós közlekedés miatt) csődbe mentek. A NYC metró is városi tulajdonban van, és támogatják. Igaz, hogy talán kevésbé, mint nyugat-európában, de ezért is csak a szegényebb rétegeket szolgálja ki az USA-ban. Én megelégednék egy Párizsi metró/RER színvonalú szolgáltatással (mely valódi közösségi közlekedésként alternatívát nyújt a középrétegnek is), köszönöm szépen, nem kérek a fenti "közgazdasági ismeretek" gyakorlati alkalmazásából. Budapesten volt közösségi közlekedés, a Kádárizmus, sőt, a szocializmus előtt is. Nem kell lekádározni mindenkit, aki szerint a szabadpiacpárti kapitalista rendszer igazságtalan.
nem volt alkalma megfigyelni a legjobban működő külföldi példákat.
Ahha. Nem szeretném az amerikai egészségbiztosítást közelebbről megfigyelni. És mielőtt még szóvá tennéd, nem kizárólag a Michael Mooreból tájékozódom.
"Budapesten volt
"Budapesten volt közösségi közlekedés, a Kádárizmus, sőt, a szocializmus előtt is."
Igen, például többszereplős, versenyre épülő is. Lásd még Hamsternél.
Vagy nem olvastad el, amit
Vagy nem olvastad el, amit írtam, vagy nem érted.
A "mindenhol így van" nem érv. Azért van mindenhol így, mert sehol sem érvényesítik az autókkal szemben az általuk okozott externáliákat, Amerikában mégúgy sem, mint Európában. Ezért önköltségi áron versenyképtelen a tömegközlekedés, hiszen az autózás implicit támogatást kap. Ezért kell nyomni a pénzt az Amtrak-be és társaiba.
Nekem van alkalmam megfigyelni az amerikai egészségbiztosítást közelről, és azt gondolom, fényévekkel jobb, mint a magyar eü ellátás.
Persze, ha van
Persze, ha van biztosításod és nem túl drága az ellátásod ahhoz képest.
Persze, más csapdákba lehet beleesni, mint idehaza.
-
Zsurmi
A közösségi közlekedés
A közösségi közlekedés csak "buzzword".
Ha nem kérsz a közgazdasági ismeretkeből, honnan lenne fogalmad arról: nagyjából hogy működik egy cég, nagy vállalat, az egész ország gazadasága, milyen körülmények közt. Milyen szabályszerűségek szerint működk a világ. Ha be voltál zárva egy dobozba, amelyből ép csak kiláttál: ka kikerülsz a dobozból, talán nem kéne azt hinned tudod a tutit. Nem tudod. Csak a dobozban tudtad.
Nem közgáz diplomát kell érteni, hanem az élet során megtanulható ismeretekről van szó. Ami többnyire nincs meg az 50-60 éves korosztálynak. Nehéz helyzet, mert egy stabilabb világban többnyire pont ez a réteg a tapasztaltabb.
-
Zsurmi
Az amerikai
Az amerikai egészségbiztosítás így messziről lehet, hogy rossznak tűnik, lehet, hogy az is. Azonban az nagyon fontos, hogy ott aki dogozik, az meg tudja fizetni. Ez nálunk, hasonló modellnél nem hiszem, hogy mindenkire érvényes lenne.
......................................................
Mindenképp előzz meg a csuklós busszal a megálló előtt 30 méterre, hogy aztán azonnal leszoríthass!
Szerinted most ki fizeti a
Szerinted most ki fizeti a magyar lakosság egészségügyi ellátását?
1. a húsvéti nyúl
2. az eszkimók
3. az adófizetők
Ha ugyanazt karikázod be mint én, akkor elmagyarázod miért van az, hogy közvetlenül ne tudnánk megfizetni, amit adóban beszedve, államon átfolyatva (kb fele elmegy) igen?
...és aki nem tud fizetni
...és aki nem tud fizetni az forduljon fel?
medicaid, medicare (gondolom
medicaid, medicare (gondolom nálad is be van kötve a Google, csak valamiért nem használod)
Igen, én is azt szeretném,
Igen, én is azt szeretném, hogy a húsvéti nyúl fizesse.
Ezért TALÁNNAL fogok szavazni, ha valaki népszavazásra bocsátja.
Szerintem az a baj az üzleti alapon működő egészségbiztosítással, ami pl. a gépjárműbztosítással: Nem nagyon szeretnek fizetni a biztosítól, vagy csak egy részét ("felelősség arányosan"), vagy kiskapukra hivatkoznak, vagy egyáltalán nem is vesznek fel a biztosítottjaik közé...
Az meg, hogy most meg tudjuk fizetni adók formájában. Miért úgy tűnik, hogy van elég pénz az egészségügyre?
......................................................
Mindenképp előzz meg a csuklós busszal a megálló előtt 30 méterre, hogy aztán azonnal leszoríthass!
Az egészségügy vs.
Az egészségügy vs. gépjárműbiztosítás-ban csak a biztosítás a közös.
Nem kötelező gépjárművet venni és használni, az életed felől csak 1* dönthetsz (vagy sem). A biztosítás is alkalmazkodik ehhez. A balesetes gépkocsinál a káresemény megtörténte után döntik el, fizetnek-e.
Az egészségügyben pont fordítva, ott protokolok vannak: milyen diagnózisra, milyen ellátás indokolt. Nem bólinthat előre minden ellátásra a biztosító, csak a tervezhetőre. Számos ellátást egyáltalán nem, sok másikat pedig csak utólag kérhet számon a kórházon!
A protokolok döntik el (amit nem a biztosító határoz meg, hanem az állam). Persze a biztosító lobbizik az érdekében, az egy örök meccs.
Az se mindegy hány kassza van az országban (függetlenül a biztosítók számától), 1 amiből minél többre pályázik minden biztosító, vagy annyi ahány biztosító annyi (saját). Ez a kockázatközösség. Mindkettőnek van előnye/hátránya.
Teljesen a keretrendszertől, annak behangolásától függ, hogy milyen az ellátás. Nem a magán vs. állam a döntő, nem ilyen egyszerű.
Ha a lehetséges kezelésekből az alapellátás szűkre van véve, na ott lehet szívni! Ha nem tudja valaki magát biztosítani súlyosabb betegség ellen (szegény), az is az!
Nem attól, hogy a magán/karvalytőke betette a lábát.
A kimazsolázás valós probléma (fiatal egészséges ügyfelek), de a kezdetektől írták: senkit nem utasíthat el egyetlen biztosító. Legfeljebb nem lesz olcsó! De adhat kedvezményt a fiatalabbnak, azaz a kisebb kockázatért kevesebbet kér. Itt is lehet szívni.
-
Zsurmi
Az meg, hogy most meg tudjuk
Az meg, hogy most meg tudjuk fizetni adók formájában. Miért úgy tűnik, hogy van elég pénz az egészségügyre?
Itt nem értem, miről beszélsz. Annyi pénz jut az egészségügyre, amit a magyar állampolgárok akarnak rá áldozni, se több, se kevesebb. Nem tudom, miből gondolod, hogy a jelenleginél az emberek többet szeretnének áldozni az egészségügyre.
Persze ha úgy teszed fel a kérdést, hogy "legyen-e több pénz az egészségügyre", akkor a zemberek igent mondanak, amíg azt hiszik, hogy ezt valami furfangos módon más fogja fizetni és nem ők. De így a kérdésnek sok értelme nincs.
Nem nagyon szeretnek fizetni a biztosítól, vagy csak egy részét ("felelősség arányosan")
A biztosító pontosan azt fizeti ki, amit a szerződés és a jog meghatároz. A felelősség arányosság a polgári jogból következő fogalom, ami a kárt határozza meg, a biztosító pedig a kár alapján fizet.
Bukott neoliberális rizsa
Bukott neoliberális rizsa NEM egyenlő közgazdaságtani ismeretek PONT
Az autók okozta
Az autók okozta externáliák kezelésére direkt eszközöket kell használni: ilyenek a gépjárműhasználat megadóztatása (behajtási díj, amely számos nagyvárosban működik) és a forgalomcsillapítás. Ha elértük az autók számának, és ezzel a dugók és levegőszennyezés csökkenését, akkor hagyni kell, hogy minden közlekedő meghozza azt a döntést, milyen járművel óhajt helyet változtatni a városban, anélkül, hogy az állam külön támogatással vagy adóval beavatkozna az árakba.
Az autózás megadóztatása nem beavatkozás az árakba?
Azt értem, hogy mivel nem két lehetőség közül lehet dönteni, ezért az egyik megadóztatása és egy másik támogatása nem ekvivalens. De akkor mit csináljon az állam az autósoktól beszedett rengeteg adóval? :)
Máshogyan feltéve a
Máshogyan feltéve a kérdést: hogyan indokolja meg a politika, hogy az autós közlekedéstől adó/díj formájában elvont pénzeket nem a forgalmat gerjesztő autós infrastruktúrába fekteti (felüljárók és alagutak a város fölé/alá)?
Mondjuk úgy, hogy elmonja,
Mondjuk úgy, hogy elmonja, nem a gépkocsi forgalom növelése, hanem éppen a csökkentése a cél. Amire miért is van szükség? Ja, hogy 10-20 év múlva is lehessen gázálarc nélkül élni a városokban.
......................................................
Mindenképp előzz meg a csuklós busszal a megálló előtt 30 méterre, hogy aztán azonnal leszoríthass!
Az autózás megadóztatása
Az autózás megadóztatása nem beavatkozás az árakba?
Az autózás megadóztatása egy externália internalizálása. Azért szükséges, hogy az árak tükrözzék a valós (környezeti) költségeket.
Mert az autók által
Mert az autók által megevett lé nem ömlik patakokban (benzin).
Mert a kifújt permet nem hegyi levegő (kipufogógáz). Mert nem néma csendben suhan tova (zaj).
Mert sokkal jobban használja el az utat.
Mert megölnek vele párezer embert.
Mert kevés a hely a sok autónak.
Mert a megoldandó feladat nem az autósok kényelme, hanem a lehető legtöbb ember eljuttatása a céljához a ésszerűen olcsón.
Nem minden autós (akárhol is lakik) megadóztatásáról van szó, hanem a használat alapján történő adóról/díjról/sarcról. Ahogy létezik árutőzsde is, ahol a főleg kereslet dönti el az árakat, ugyanúgy az úthasználatra is ilyesmi kell. Nem tőzsde, hanem ha túl nagy a kereslet, az árnak is magasabbnak kell lennie.
Mert most az autósok által okozott károkat is ugyanúgy fizeti mindenki. Ahogy a tömegközlekedés veszteségét is.
-
Zsurmi
Önellentmondás
Önellentmondás :DDD
Közgazdászékra nem jellemző, hogy a vétett logikai bukfencet észrevegyék, elismerjék, korrigálják. És ezek írányítják az élet majd minden területét a pénzen keresztül :(
Az érveid akkor állnának
Az érveid akkor állnának meg esetleg a lábukon, ha valóban szabad verseny lenne. De nincsen. Jó példa erre az általad felhozott ADSL: gyakorlatilag ma is egyetlen (na jó, lehet hogy már kettő) szolgáltató szolgáltatja azt, a többiek csak eladják.
Konkrétan a budapesti tömegközlekedésre vonatkoztatva: ahhoz, hogy létezzen olyasmi, mint havi bérlet, kell hogy legyen egy szervezet, ami az utasok felé egységes felület mutat. Sajnálatos tény, hogy Magyarországon gyakorlatilag lehetetlen tíz egymással versengő céget együttműködésre bírni, még akkor is ha egyértelműen win-win a szituáció.
Az általad javasoltnál sokkal hamarabb és biztosabban érhet el célt a transzparencia növelése. Elsőként pl. azt a helyzetet kellene felszámolni, hogy a BKV a közgyűlés előtt nem képes olyan adatokkal beszámolni, amelyeknek a törvény szerint fennt kellene lennie a honlapjukon. Nem akar valaki feljelentést tenni közérdekű adatokkal való visszaélés miatt, elősegítendő ezt a folyamat?
A belvárost pedig le kell zárni.
--
a bátor kommutátor
Egységes felület: Ha
Egységes felület:
Ha lenne rendes jegyellenőrző rendszer (buszokon elsőajtós, metrón-MÁVon-HÉV-en beléptetőkapus, villamoson kitudja), és a bérletet is érvényesíteni kéne (mágneskártya pl), akkor több társaság is azonos jegyrendszert használhatna:
egy példa: felugorhatnék a sárga buszra budapest határain belül a rendes budapest bérlettel, Pilisvörösvárra/Solymárra pedig az A-B-C, stb. zónájú bérlettel vinne el. Vagy: Kelenföldre a Déliből utazhatnék bármely (nem Intercity/nemzetközi) vonattal.
Ilyen egységes tarifarendszerrel mérhető lenne az adott társaságok teljesítménye is, nem pedig kamu-utasszámlálásokra hivatkoznának.
Az a baj, hogy a BKV olyan döntéseket hoz a beruházások terén, hogy könnyebb legyen a dolga az üzemeltetésben. Például megszüntet villamosvonalakat, és helyette buszokat járat, hiszen míg a villamospályát neki kéne fenntartani, addig a buszsávot a főváros foltozza. Így aztán a BKV ellenérdekelt a környezetkímélőbb, kényelmesebb és megbízhatóbb közlekedési formában.
Te a kívánalmaid írtad
Te a kívánalmaid írtad le, nem a lehetséges megoldást. Ezt egy másik nyelven "whishfull thinking"-nek hívják.
Ha mindenki tette volna a dolgát, a szocializmus is működött volna.
Magwas is azt írta, hogy ma itt képtelenség több konkurens céget együttműködésre bírni, még ha mindenki is nyerne vele. Ezzel csak egyet érteni tudok.
A BKSZ is nagyon nehezen alakult meg, a résztvevők alapvető probléma az elszámolással van: Egy kasszába megy az egész, mi alapján dől el ki mennyit kap? Utasszámlálás? Hahahahaha! Az lenne a legjobb, te "túl macerás". Meg úgyis csal a másik... stb.
-
Zsurmi
"Ha mindenki tette volna a
"Ha mindenki tette volna a dolgát, a szocializmus is működött volna."
Mindenkinek kellett volna tapsikolnia és kis papír zászlócskát lobogtatva éltetnie a mindenkori kopasz, bajuszos vagy szakállas Vezetőt? :D
__________
HOTYHOGY ?!
Ha az emberiség csupa
Ha az emberiség csupa jóravaló, a közös boldogulást elérni kívánó emberből állna, senki sem próbálna mások kárára boldogulni, és az emberek végiggondolnák és alkalmaznák a jó ötleteket, akkor a szocializmus működött volna. Csak éppen egy olyan rendszer volt, ami különösen ki volt szolgáltatva a rosszindulatú embereknek. Így hát nem működött.
Ahogyan a kapitalizmus sem.
A belvárost pedig le kell zárni.
--
a bátor kommutátor
Valamely naív utópiát,
Valamely naív utópiát, akár szocialista vagy másféle, nem látok feltétlenül sértőnek az egyénre vagy választási szabadságára.
De valóban, rosszindulatú emberek veszélyes tanokat hírdettek, ami már nem volt utópia. Azok a tanok véres forradalmat és öldöklést hírdettek, és az egyén választásának szabadsága ellen irányultak.
Az egyént diktatúrával és megfélemlítéssel kényszerítették. Ez volt a kommunizmus első lépcsőfoka, a proletár diktatórikus szocializmus.
Rosszindulatú emberek pedig sok más ocsmány dologban kényszerítették embertársaikat akaratuk szerint a történelem során.
A feudalizmusban be kellett adnia a parasztnak a jószágját és termését az uraságnak, és éhesen szántotta megint az uraság földjét a saját éhes, rongyos családját eltartani.
A kapitalizmusban kereskedők szálltak partra és vasra verték a viszonylag primitív népeket és elhurcolták őket hajóikon az ültetvényekre, eladni őket mint árut, rabszolgamunkát végezni.
Szerintem naív dolog az emberiség természetének tökéletesítésében bízni. Mindig lesznek hitvány emberek, akik készek erővel vagy ésszel kihasználni másokat.
Atnevelésük nem lehetséges, tömeges kivégzésük pedig nem etikus lehetőség. Valójában, az utóbbi éppoly bűnös elmélet és cselekedet, amilyen bűnösek a társadalom ellenes rossz emberek, akik ellen védeni szükséges a jókat.
S az a védelem legyen ott, anélkül, hogy az egyén döntésének, választásának szabadságát megsértenénk.
Erre jó a fejlődő liberális és szabad társadalmi rendszer, ami ma a kapitalizmus. Ennek perverzióit, túlkapásait, hamisságait szükséges lenyesegetni képviseleti népuralmi akarattal, vagyis a törvénnyel.
__________
HOTYHOGY ?!
A koordinációról: miért
A koordinációról: miért ne csinálhatna több cég egységes bérletrendszert? Debrecenben pl a DKV üzemelteti a villamosokat és trolikat, a Hajdú Volán pedig a buszokat, mégis van egységes (ún kombinált) bérlet.
Tévhit az, hogy jó az államilag támogatott tömegközlekedés, csak "jól kell csinálni". Magyarországon ez nem fog sikerülni, azért, mert a pártfinanszírozás arra épül, hogy mindenki annyit lop az állami cégektől, amennyit tud. A pártfinanszírozás reformjára nincs esély, a jelenlegi koalíció megpróbálta, de a Fidesz az utolsó pillanatban kihátrált. Hosszabb távon se lesz belőle semmi, minden állami cég és beruházás mézesbödön, amiből lehet torkoskodni. Itt nem arról van szó, hogy azért megy el a pénz mert nincs transzparencia, hanem azért megy el a pénz, mert ez bele van kódolva.
Akkor is +1. - Zsurmi
Akkor is +1.
-
Zsurmi
Debrecenben pl a DKV
Debrecenben pl a DKV üzemelteti a villamosokat és trolikat, a Hajdú Volán pedig a buszokat, mégis van egységes (ún kombinált) bérlet.
És mindkettőt támogatja az állam... Jó, a volánt lehet, hogy nem, de a távolsági közlekedés az lehet nullszaldós ideális esetben. A városi közlekedés, egy nagyvárosban pláne, mindig támogatásra szorul. A tapasztalatok szerint.
Ha drágítod, kevesebb ember tudja megfizetni, és így mégdrágább lesz. Ha olcsóbb, akkor több ember tudja megfizetni, így fajlagosan olcsóbb lesz.
Ha többen használják és
Ha többen használják és mesterségesen olcsón van tartva, akkor többe fog kerülni, nem több pénzt hoz. Mivel nem csak az utazók fizetik az árát.
-
Zsurmi
Ha az általad vázolt
Ha az általad vázolt rendszer működne, akkor senki nem vinne utasokat éjszaka és hajnalban egy külvárosba, mert csak 1-2 utas közlekedik ilyen időben. Pedig a rendszernek az is része, hogy hazajuss éjszaka is, különben a csúcsforgalomban sem fogsz felülni a buszra.
Pont ezt akarja most csinálni a BKV és pont ezért van a felháborodás.
Szerintem nincs baj azzal, hogy egy kézben van a rendszer, és azzal sem hogy támogatva van - az állam feladata, hogy a jó célokat támogassa ha maguktól nem mennek eléggé.
Azzal viszont egyetértek, hogy elsőként az autózást kell használhatatlanabbá tenni mindenféle módszerrel - ezt a bevételt pedig lehet nyomni a BKV-ba. A BKV-t meg ellenőrizni kell. Ellenőrzés nélkül semelyik szervezet nem végzi rendesen a munkáját.
---
http://kerekparosklub.hu/eszak-pest
Ez a zén oldalam
A gond most ott van, hogy
A gond most ott van, hogy uganaz hozza a szabályrendszert, mint aki üzemelteti a BKV-t. Ha az önkormányzat határozná meg a feltételeket (amiben szerepel az egyébként veszteséges éjszakai járat is), a cégek csak ezekkel a feltételekkel pályázhatnának. Pl pályázni lehet minden nyereséges útvonalra, de tartozik hozzá egy veszteséges éjszakai járat is. Mivel nappal eleve sűrűbben jár, nagyobb a nyeresége, mint a veszteség, tehát megéri üzemeltetni. A lényeg, hogy a szabályokat nem a fuvarozó hozza.
Egyetértek, egy jó
Egyetértek, egy jó feltételrendszerrel jobban működhetne.
Csak a döntéshozónak inkább érdeke a "mézesbödön" fenntartása, mert többre megy vele. Nincs következménye, a választók jó részét nem érdekli, nem jegyzi meg az ilyet és nem hallgat az okos szóra (ő jobban tudja).
-
Zsurmi
Tudja vki, hogy mi lenne a
Tudja vki, hogy mi lenne a bkv jegy piaci ára támogatás nélkül? Nagyon érdekelne.
Szerintem ott sántít a
Szerintem ott sántít a dolog, hogy most az évi 100 milliárdból (ami kevésnek bizonyul), 50-et fizetnek az utasok közvetlenül. A másik 70-et ami kellene, nem lehet megspórolni.Persze biztos működhet hatékonyabban, de ennyivel semmiképpen. Valahol a BKV oldalán letölthető a költségvetésük.
Szerintem az sem baj, hogy
Szerintem az sem baj, hogy ha a maradékkal emelkedne a jegy ára. Most is mi fizetjük, akkor is mi fizetnénk, csak legfeljebb nem lenne belőle Demszkynek terepjárója.
Csakhogy nem mindenki tudna
Csakhogy nem mindenki tudna 16.000 forintot fizetni a bérletért. Akkor pedig esne az utaslétszám, legalábbis a fizető, ami miatt máris 20.000 lenne a bérlet.
Amíg adóból van, addig legalább az autós is hozzájárul.
Én egyébként annyira támogatnám, hogy ingyen lenne, de csak budapesti lakosoknak, agglomerációból érkezőknek pedig durva dugódíj a városhatártól. Előtte hitelből ingatlanfelvásárlásba fognék, majd amikor mindenki visszaköltözik, és elszállnak a lakásárak, akkor eladnám, és így a dugódíjjal együtt meg is lenne a fedezete.
Jó, ez vicc volt, de kb. így épült pl. az Andrássy út.
Ezzel megint meg lett
Ezzel megint meg lett bogozva egy szociális kérdés egy hatékonysági kérdéssel. A tömegközlekedés támogatásával nem a szegényeket támogatod, hanem azokat a szegényeket, akik tömegközlekedést használnak. Nem gondolom, hogy akkora lenne a korreláció, még ha van is. A legtisztább az, ha a szegényeket egyszerűen transzferrel támogatod, rászorultsági alapon, függetlenül attól, ki mire használja (ha úgy dönt, vegyen belőle biciklit, stb).
Amit leírsz, az nekem nagyon érdekes, mert rávilágít a nem teljes piacok problémájára (egy piac akkor teljes, ha mindenféle eseményre tudsz szerződni). Szóval a város mondhatná azt, hogy megállítja a gettósodást, de kér az ebből keletkezett jövedelemből (persze hagy is), ezzel elő lehetne állítani egy helyzetet, ami mindenkinek jobb lenne (win-win, Pareto improvement, etc). Mégse tud ilyen konstrukciókat véghezvinni, mert lenne nagy hörgés, hogy mégis mit képzel, hogy részesedni akar a haszonból. De anélkül meg nem vág bele, mert nem tudja finanszírozni a gettósodás megállításához szükséges intézkedéseket.
Ne abból indulj ki, hogy
Ne abból indulj ki, hogy feltétlenül összvonalas bérlet kell mindenkinek. Létezik zónás tarifarendszer is.
-
Zsurmi
Egy nagyon súlyos
Egy nagyon súlyos tárasadalmi igazsgtalanságot mélyítene tovább egy ilyen lépés.
A maradék bő nyolcmillió ember, aki ebből kimarad, az biztosan nagyon máshogyan látja, akkor is ha a főváros finanszírozná ezt.
Ha elmész egy-két 100km-re keletre Bp-től, akkor azt látod, hogy legjobb esetben óránként járnak csontra tömött rozsdás lepukkant buszok. És örülhetsz ha jön, és nem marad ki a járat, meg ha egyáltalán megáll a sofőr, mikor teli van a busz, stb. A menetrend sokszor csak városi legendaként terjed, hogy melyik busz mikor hogy jár, melyik megállóban áll meg ténylegesen, az hogy egy járat megszűnik a menetrendi időszak közepén, vagy egy új sofőr miatt változik a menetrend az teljesen természetes.
Na nem megyek jobban bele, fővárosi szemmel elképzelhetetlenül rossz állapotban van vidéken a tömegközlekedés. Ott akkor már fizetni kéne az embereknek (persze kivéve a fővárosiakat :-),), hogyha használják a tömegközlekedést.
medvegyu
Kormányblog
-miért ésszerűtlen az
-miért ésszerűtlen az óvodákat, iskolákat támogatni?
-miért ésszerűtlen az egészségügyi ellátást támogatni?
-miért ésszerűtlen a múzeumokat, színházakat, könyvtárakat támogatni?
-miért ésszerűtlen városi zöld területeket, természetvédelmi területeket, erdőket állami pénzen fenntartani? ...
A sort folytathatnánk. Semmilyen közszolgáltatás nem kell, maga az elképzelés is értelmetlen. Aki a belvárosban parkot akar, az majd meggyőz egy beruházót, hogy vegyen telket, és ültessen rá fákat, füvesítse be - aztán a kapunál szedjen belépti díjat (a nyereségről se feledkezzünk meg). Ha a vállalkozás nem lenne nyereséges, az nyilván azt jelenti, hogy az emberek nem igénylik a parkokat, a zöldet (aki igen, az meg majd úgyis vesz magának vidéken telket, vagy elköltözik).
???
+1 :))
+1 :))
Természetesen a hidak,
Természetesen a hidak, utak, ... építését, karbantartását, üzemeltetését sem szabad támogatni. Egyéni befektetők megépítik - ott, ahol igény van rá! - üzemeltetik, karbantartják az egészet, aztán majd beszedik érte a díjakat.
Ha nincs ilyen befektető, a lakóközösségek majd összedobják az utcaburkolatra valót - cserébe persze sorompókat is állíthatnak a kertváros bejáratához, hiszen aki nem fizetett az úthasználatért, az ne menjen oda.
Hasonlóképpen az összes forgalomirányítási eszköznél (lámpák, táblák), és utcabútoroknál: aki lámpát, zebrát akar az utcájába, padot, kukát a környékére, az majd kifizeti magának (nehogy már én fizessek egy 23. kerületi kukáért, amikor soha nem használom!).
Én szívesen raknék ki
Én szívesen raknék ki táblákat! Sok behajtani tilost kivéve kerékpárral! :-) ...mondjuk rögtön a Nagykörútra...
Ebben és a felettébbi
Ebben és a felettébbi hozzászólásodban is kimondtad az igazságot. A társadalom dolgai között vannak közösségi érdekek, amiket nem lehet vérmes magánüzlet-párti gazdaságpolitikával elvenni a közösségektől.
A tömegközlekedés lényegében egy ilyen közösségi érdek, és azok a példáid is, melyeket felsoroltál.
Az én egyik éles példám amit már felhoztam, a köztemetés és az arra fordított közösségi terület, ami a temető vagy sírkert.
Egy olyan magán szektoru országban ahol a vezetés elsikkasztja a közösségi szektort, az általános iskolákba is díjért fog járni minden gyerek.
Akinek nem lesz rá pénze, annak a gyereke tanulatlan marad, és felnövő nemzedékek lesznek így tanulatlanok. Jó lesz ez annak az országnak? Szerintem magán-üzlet párti gazdaságpolitikusok nem fognak azzal törődni.
Ahogy azzal sem fognak, hogyha nagy nemzeti építészek művei elhanyagoltan, romokban állnak majd évtizedekig. Hiszen nekik a magántőke az úr.
Ha nem kifizetődő a vállalkozóknak saját feltételeik mellett felújítani, akkor rohadhat tovább az a cinikusan világörökségnek pályázott épület.
Romjaiban és rohadásában ahogy áll majd, úgy fogja mutatni a közösségnek vagyis a népnek, és az építész emlékének a vérmes magán-üzlet párti vezetés inzultusát és megvetését.
__________
HOTYHOGY ?!
Igen. Arról nem is
Igen. Arról nem is beszélve, hogy a magán vállalkozók (főleg a nagy cégek) - tapasztalataim szerint nem éppen az igények minél jobb kiszolgálására törekszenek (pénzért cserébe), hanem arra, hogy minél jobban csökkentsék a szolgáltatás/termék előállítási költségeit. Akkor is, ha ez rosszabb minőségű, vagy kifejezetten káros eredménnyel jár. A génmódosított terméket nem a fogyasztók igénylik - egy maroknyi cég akarja rásózni az egész világra, mert nekik megéri. Nagyon megéri. De ha neked, mint fogyasztónak nem kell, amit rád akarnak erőltetni, akkor csak egyetlen egy dolgot tehetsz: megszervezed a tiltakozást. Ez nem mindig lehetséges! A mázlink GMO-k esetében az volt, hogy léteztek civil szervezetek, amelyek a fogyasztók érdekeit képviselni tudták, tudják, és közölni az érintett hatóságokkal, hogy a génmódosított élelmiszereket az emberek többsége nem igényli.
de más esetekben ez nem valósulhatott meg. A "fejlett" országokban a zöldségek jórészét ma már üvegházban termesztik, tápoldaton (!) (már földlabda se kell hozzá, elég egy zacskó víz némi ásványi anyaggal). Az így termesztett növénynek kisebb az előállítási költsége (ezért is terjesztik el ezeket a technikákat), vagyis a vállalkozóknak megéri. Nem úgy a fogyasztónak - e technikák "eredménye" ugyanis az, hogy 1 normális (szabad földön, az évszaknak megfelelő időszakban) termesztett paradicsom ásványianyag és vitamintartalma, röviden, tápanyag-értéke 10 paradicsomban lesz szétosztva. Egy ilyen, a legmodernebb technikákkal termesztett, de éppen ezért "felhigított" paradicsom a vásárlónak egy kicsit talán olcsóbb lesz - csak éppen ételnek már nem jó... És próbáld meg jelezni az igényeidet a termelőknek, miután ez a technológia a környékeden egyeduralkodóvá vált...
A "rásózás", amit
A "rásózás", amit említesz az bizony úgy van. Az ilyen dolog alattomos manipuláció. Nem olyan ártatlan, mint az újdonságát kínáló kereskedőé vagy gyártóé, aki bemutatja kínálatát először, hogy keresletet gerjesszen becsületesen azzal.
A piacra zúdított rejtetten silány vagy káros termék kínálata, és az onnan eltűnő megfelelő termék hiánya egy művi és tartós kínálat-szabályozta keresletet képez.
Ez a perverz fordított állapot az egyéni adásvételre érvényes "kettőn áll a vásár" szabályát kikerüli. A nagy számok törvényei érvényesülnek.
A statisztikai valóság az, hogy a tömegek azt veszik, ami van, vagyis amit rájuk sóznak, legtöbbször megtévesztéssel. A vevő választásának ily korlátozottságának tényét nem képes cáfolni a merev és dogmatikus szabad piacot pártoló megfigyelő.
Ha pedig nem képes cáfolni, akkor nem is lenne jó érdemére nézve az, ha cinikusan legyintene az emberi létnek e bajára azzal, hogy "a szabad gazdaság jól működik, és aki hülye, az haljon meg".
Magam, mint szabad gazdaságért kiálló tőkés szellemű egyén, látom a viszonylag nagyszámú tömegek manipulációját a viszonylag kisszámú érdekeltek által.
Lehetséges, hogy merev és dogmatikus szabad gazdaságért kiálló megfigyelők ezt nem tartják problémának, vagy legalábbis nem az ő érdekterületükön fellépő problémának.
Ha igazuk lenne, akkor ez társadalmi probléma lenne csupán, nem pedig gazdasági, és azzal a gazdaság és társadalom pedig különálló tanulmányi fogalmak, melyeknek határvonalai élesek.
Ami pedig egy nagyon leegyszerűsített elméleti feltevés. Olyasmi, mint naív képzelet a húst borító bőrről, ahol nincsenek szövetek és szövevényes mikroszkópikus anatómiai képződmények a kettőt összekötő bonyolult rétegben. Hisz azt a bőrt le is lehet nyúzni! :)
__________
HOTYHOGY ?!
Igen a magáncég
Igen a magáncég profitmaximalizálásra törekszik. Ha nekem részvényem van a cégben, el is várom! Vagy ha a nyugdíjalapom fektetett bele.
Nem értem a hisztit (de igazából igen). 500 éve egész másként termeltek, az átlagembernek sokkal több ideje ment el a létfenntartásra. Ma másképp élünk, többen vagyunk, többen élünk sokkal jobban mint azelőtt. Nem mindenki az biztos.
Másképp termelték a zöldséget is. Még korábban, csak leszedték ha arra jártak! Azért , mert az elmúlt 50 évben szerencsés módon olcsón kaptál jó zöldséget, attól még nem kapsz ezután is.
Bizonyára el lehet őket azt a sok városiasodott embert 20-50-100-200 éves technológiával, helyben termelt élelmiszerekkel is. Vagy kiválasztani aki életben maradhat. Kivel kezdjük?
Itt nem gonosz magáncégek vs. egyszerű jóravaló emberek, hanem ellenérdekelt felek, verseny. Sem a cégek nem egyformák, sem az emberek. Vannak akiket jobban elkapott a fogyasztói társadalom, másokat kevésbé. Van akik jobban kezelik az új körülményeket, mások nem annyira.
A hazai mezőgazdaság sem csak a "gonosz multik" miatt szorult vissza, hanem azért is mert nem akartak alkalmazkodni a valósághoz. Volt egy elképzelés, mely szerint kis magángazdaságokban termelne a kisgazda,a TSZ-től visszavett/kapott földjén. Hát nem jött be.
-
Zsurmi
Az a baj, hogy igazából
Az a baj, hogy igazából minden piaci/kapitalista környezetben működik. Ez a "természetes rend", pontosabban az emberek egyéni és csoportos viselkedése ezt tette működtethetővé.
Ahogy érdekünk hordába/családba/nemzetségbe/országba tömörülni, együttműködve élni, érdekünk a tömegközlekedés elérhetősége, minősége.
De ez nem egyenlő azzal, hogy nem működtetheti/vehet részt benne magáncég. Ja és mellékesen az állami megoldás nem vált be.
-
Zsurmi
"Ja és mellékesen az
"Ja és mellékesen az állami megoldás nem vált be."
érdekes módon, a közút-fejlesztésnél bevált az állami megoldás. Márha az eredményt nézzük (néhány év alatt meduplázták az autópályák hosszát -igaz, nálunk kilométerenként háromszor annyiért épülnek ezek, mint bárhol másutt). De a magánbefektetéses/üzemeltetéses megoldás még ennél is drágábbnak, és végső soron működésképtelennek bizonyult (lásd M5).
A közutak esetében meglepően jól működik az EU-s pénzekre való, az állam által szervezett és lebonyolított pályázás is. Minden határidőre elkészül, és glédában állnak a brüsszeli hivatalnokok asztalánál a pályázatok. A vasút esetében valami okból ez már nem megy ilyen gördülékenyen, sőt. Valami miatt a vasútfejlesztési pályázatokat nem sikerül időben elkészíteni, és beadni.
Az M0-ás keleti szakasza ma már épül, tűzön-vízen át keresztülvitték - de az 1-es villamost 10 év alatt nem sikerült meghosszabbítani (pedig sokkal egyszerűbb beruházás). A késlekedés miatt most pedig tízszer annyiba kerül majd az egész, mint egyébként került volna (forrás: origo).
Más. Angliában magán cégek üzemeltetik a vasutat. Eredmény: a szolgáltatás rosszabb, és drágább, mint valaha.
Mellesleg léteznek nagyon jól működő, állami kézben lévő tömegközlekedési vállalatok - az is csak politikai akarat kérdése, hogy a BKV jól működjön!
Persze biztos a magáncégek
Persze biztos a magáncégek miatt nem működött. Mert ha azok aztán csak rabolni tudnak!
Nem nem az állami résszel, a megrendelőkkel van a baj! Nem azzal, hogy min. 50 év késésben vagyunk az úthálózattal, közben már jól benépesült az ország, tehát valakinek rossz.
Azt látom, hogy innen-onnan összeszeded a csőrödet bökő dolgokat. Máshonnan azt, ami a véleményed alátámasztani látszik.
A politikai akaratra várhatsz! Azt nem bírják sokan felfogni, hogy nem lehet senkit rávenni, hogy saját érdeke ellen cselekedjen! Ha a politikusok megtehetik, lopnak, hazudnak csalnak.
Abból az emberanyagból kell rendszert építeni, ami van. Főleg, hogy 30-40 év mire egy másként gondolkodó generáció felnőhetne. Ja és hogy érnénk el, hogy azok "jó emberek" legyenek?
Az egyetlen megoldás, ha hagyjuk "kievolválódni" a dolgokat, közben lenyessük a vadhajtást. És nem tartunk fenn mesterségesen olyan körülményeket, amik nekünk kellemesek (mert azt szoktuk meg 30 év alatt).
-
Zsurmi
Miért változna bármi a
Miért változna bármi a jó irányba, ha bizonyos területekért felelős, választott döntéshozókat lecseréled magánvállakozókra? Akiket még elvben sem tudod számonkérni semmiért???
Nem az lenne inkább a megoldás, hogy a választott döntéshozóink ellenőrzését, számonkérését szervezzük meg? őket szoktatjuk rá arra, hogy rendesen végezzék a munkájukat - minden területen - mivel elvileg ők minket képviselnek, és a közösség érdekeit kell, hogy szem előtt tartsák? (nem pedig a haszonkulcsot)...
Megsúgom, a döntéshozók
Megsúgom, a döntéshozók most többnyire magánvállalkozók. Korrupció az üzletág neve amiben utaznak. Számon tudod őket kérni?
Nincsenek jó vezérek, akik teszik a dolgukat. Van egy egyensúlyi helyzet a döntéshozók és a nép között. A gazdagabb országokban már odáig hintázott az egyensúly (értsd időnként kibillent, majd vissza), hogy a politikusok ugyanolyan korruptak, de gyanúba keveredni is ciki, nemhogy lebukni. Loptnak ott is, csak közben a többieknek is jó.
A döntéshozók/politikusok számonkérése alapvetően megvan: 4 évente lehet választani. Lehet visszajelezni, hogy ez nem volt jó. Hogy gondolnád annak megszervezését, hogy számonkérhetők legyenek?
Politikusaink reagálnak a nép igényeire: ingyenes egészségügyet, oktatást akarnak. Olcsó autót, benzint stb. Részben megkapják, de csak jórészt az illúzióját. Az nem érdekli őket hogyan, csak ne kelljen keményen dolgozni, versenyezni, azon törni a fejünket hogy élünk megé shogy éljünj jól.
A legfőbb baj a néppel van, csak a nép (többsége) tudja kontrollálni a döntéshozókat: azzal ahogy gondolkodik, ahogy reagál. Ha ez rosszul működik, a politikusok is rosszul működnek.
-
Zsurmi
"A
"A döntéshozók/politikusok számonkérése alapvetően megvan: 4 évente lehet választani. Lehet visszajelezni, hogy ez nem volt jó. Hogy gondolnád annak megszervezését, hogy számonkérhetők legyenek?"
Egyetlen civil szervezet, lakossági tömörülés nem tudja ellenőrizni őket. De ha mindenki a saját területén megteszi a tőle telhetőt, már előrébb jutunk. Figyelemmel kell követni, ami történik, beleszólni, felszólalni, levelezni, tünteni, stb (Magwas írt erről egy nagyon jó listát).
Ha nem kergetik el őket nálunk kevésbé filozofálgatásra hajlamos emberek, akkor szvsz nincs más megoldás... Fárasztó, időigényes, és az eredmény nem feltétlenül rövidtávú, de a négyévenkénti szavazás önmagában nullát nem ér.
No igen,ha lenne miből
No igen,ha lenne miből választani...de mivel sajnos nagyon igazad van az utolsó bekezdésben,így nincs.
(A 2. bek. is nagyon igaz.)
Nem csak a választás
Nem csak a választás szabad, választhatóság is szabad.
De nem kell feltétlenük 2 közül választani. Lehet kisebb pártra is szavazni, vagy csak aki szimpatikus. De be lehet dobni érvénytelen szavazatot is. Mivel nincs "egyik sem" kategória a szavazó lapon, más nem marad.
Értem én, reálisan most nincs akire érdemes szavazni, mert mindkettő ugyanaz. Szóval inkább a nekünk szimpatikusakra kéne.
-
Zsurmi
Négy évenként egyszer
Négy évenként egyszer kérdeznek meg, akkor lenne alkalmad véleményt nyilvánítani, de még akkor is a leggusztustalanabb módon csalnak, hazudnak, szavazatot vásárolnak, félreszámolnak össze-vissza. Még az az egy alkalmad sincs meg tisztán, hogy befolyásolhasd a dolgokat.
Miről beszélünk itt kérem?
+ kiállítanak egy vakot
+ kiállítanak egy vakot meg egy süketet, hogy lehet közülük választani. (elnézést a vakoktól és a süketektől)
De a
De a magánbefektetéses/üzemeltetéses megoldás még ennél is drágábbnak, és végső soron működésképtelennek bizonyult (lásd M5)
Nem drágább a magánkézben lévő autópálya, csak az államinak el vannak rejtve a költségei szem elől, adóból megy, nem használati díjból. Így az egész társadalom fizethet azért, mert egy része autózik, roppant igazságos és bölcs rendszer.
Aha, és azzal a
Aha, és azzal a szerződéssel mi a helyzet, melynek értelmében az autópályát üzemeltető társaságnak államilag garantálták a nyereségét? Szóval ha esetleg veszteséges lenne az üzlet, akkor az állam kipótója a maradékot, mert ő a Róbert bácsi.
Miért a magánvállalat
Miért a magánvállalat hibája, ha neki profitot garantáltak? Ha magán vállalat lennék simán belemennék! Ne hülyéskedj, az évszázad üzlete! Erkölcstelen? Persze!
Az állammal van a baj, ha ilyen hülyeségbe belemegy.
-
Zsurmi
Itt most az lett volna a
Itt most az lett volna a kérdés, hogy jobban megéri-e a magán, mint az állami, mert szerintetek a tulajdonosi jogviszony a kulcsa mindennek. Pedig a szar ember bárhol szar marad.
Egyébként még nem figyelted meg mekkora átjárás van a legfelsőbb szinteken az állami és a magánszféra között?
Nos valóban kérdés, hogy
Nos valóban kérdés, hogy melyik jobb. Én nem mondom, hogy tudom. De azt tudom, látszik, hogy az állami/önkormányzati nem megy!
A magán-szféra sem teljesen egyforma. Te szerintem az állami szférán, az adófizetők pénzén élősködő magáncégeket azonosítod az összessel (miért? mert főleg azokat veszed észre). Akik főleg ebből élnek. De vannak mást termelő, értéktöbletet másként előállító cégek is.
A kapitalizmust, benne a magáncégekkel nem jelent automatikusan jólétet. A lehetőséget jelenti arra, hogy ki-evolválódjon a jobban működő (nem feltétlenül a te szempontodból) és nem szükségszerűen ugyanaz megy ugyanúgy örökké, ugyanabban a becsontosodott rendszerben.
Amit most látsz az egy torz, poszt-szocialista és főleg vad-kapitalista világ a Kelet-Európai blokkban. Csak épp a szociálisabb, jobb kapitalizmust nem lehet egyszerre elérni. De ha el sem kezdjük, akkor biztosan nem lesz. De ezt már mondtam.
-
Zsurmi
Végső soron drágább lett
Végső soron drágább lett mindannyiunknak, mert az államnak vissza kellett vásárolnia az autópályát... (olyan magas volt az autópályadíj, hogy gyakorlatilag senki nem használta). Vagyis nem volt működtethető a rendszer úgy, hogy a felhasználó fizeti a teljes költségeket. A tömegközlekedés esetében ugyanez lenne. Az már más kérdés, hogy óriási különbség van a kettő között, az egyik - szerintem - ugyanis közszolgáltatás, a másik pedig nem (az autópálya használatához legelőször is egy nagyon költséges eszköz megvétele szükséges, amely eszközhöz még a gazdag társadalmakban sem juthat hozzá az emberek egy része (a háztartások kb 25-30 százaléka). Vagyis, az autópálya közpénzekből való építése szerintem nem ugyanaz a kategória, mint a tömegközlekedési szolgáltatás biztosítása - ez utóbbi közszolgáltatás kell legyen, a másik meg (szerintem) nem.
Más. A tömegközlekedési árak szerintem Budapesten (Magyarországon) egészen elképesztően magasak a fizetésekhez képest - de például én Belgiumban szívesen fizetnék akár kétszer annyit a bérletért (jelenleg a budapestinek kb negyedébe kerül!), ha a szolgáltatás még jobb lenne (és létezne szociális alapú bérlet támogatás, tehát pl bizonyos jövedelemkategóriába eső emberek, vagy nagycsaládosok, stb kedvezményeket kapnának). Nem lenne ellenemre többet fizetni egy valóban jó közösségi közlekedésért - természetesen úgy, hogy eközben az autóhasználatnak nyújtott támogatásokat meg eltörlik. A tömegközlekedés így viszonylag kevés állami támogatást igényelne.
Emlékszem, nem ment jól az
Emlékszem, nem ment jól az AKA-nak, mert kevesen használták.
Erre Csillag Pista bejelenti, hogy vissza fogják vásárolni! Hát ezután nem vastagon fogott a ceruza?
Kinek a hibája ez? Az AKA-é? Frászt: a döntéshozóké. Nem kell őket újra megválasztani!
-
Zsurmi
Nem lehetne olyan állapotba
Nem lehetne olyan állapotba hozni őket, hogy többet ne tudjanak ceruzát fogni? Bár az apanázs folyosításának ez sem akadálya, ezt tudjuk Toller Laca esete óta.
Hát lehet, de akkor mások
Hát lehet, de akkor mások a játékszabályok.
Pl: akkor meg mindegy, a BKV mit csinál, mert nagyobb baj, hogy mikor kit visznek el a fekete autóban a bőrkabátosok. Mert akkor azt is lehet.
-
Zsurmi
A használati díjat
A használati díjat beszedő vállalkozónak az autóutját megengedő rendszer sem mindig igazságos.
Nem elszigetelt egyedi eset lehet a példám. Az autóútját építő vállalkozó egy házat lát az építendő út nyomvonalában. Nem akarja ott azt a házat, és pénzt ajánl föl a tulajdonosnak, hogy menjen el onnan lakni.
A tulajdonos egyedülálló idős személy, aki békében akarja leélni életét ott, abban a házban, ahol egész életében élt. Nem fogadja el az ajánlatot, s a világ összes pénzéért se menne el onnan.
Aztán valahogy heteken belül nagybeteg lesz és meghal. Az útépítés pedig teljes gőzzel mehet előre.
Nem szépítek, tehát elmondok egy másik lehetőséget is.
Az állami útépítési terv kész van, és kötelező kisajátítással költöztet ki az állam egy idős embert otthonából a nyomvonalban. Tanúja is, hogy kotrólapáttal gyalulják le a házát.
Közösségi otthonba, vagy olcsó gyufásskatulya panelházba költöztetik az állami szervek a kiszorított szerencsétlent.
Ott, az új, rideg, szokatlan falak között, búskomor lesz, aztán valahogy heteken belül meghal...
Szóval, egyik sem túl igazságos rendszer, bár most nem közvetlen gazdasági oldalról világítottam ezt meg.
__________
HOTYHOGY ?!
Igaz is, hogy múködhet,
Igaz is, hogy múködhet, és részt vehet a tömegközlekedési rendszerben magáncég. Ezt nem vitattam.
De egy paradox merülhet fel itt, mert esetekben ilyen magáncégek tönkremehetnek, vezetési hibáikból, üzleti alkalmatlanságukból. Az állami vezetés és a gyenge törvények nem védik jól a nagyközönséget.
Ugyanis a magánzók ilyenkor eliszkolnak a pénzzel, otthagyva a sz@rukat. Az adósságuk kifizetésére pedig az adófizető által befizetett közpénzt használja utána fel az állam.
Ez a magán tömegközlekedés közösség általi támogatása!
A kérdés pedig az volt, hogy miért ésszerűtlen a tömegközlekedést támogatni? Hát ezért! :)
__________
HOTYHOGY ?!
Ja, viszik a kasszából a
Ja, viszik a kasszából a milliárdokat, mert egy közlekedési vállalatnál ott tartják a pénzt.
A tulajdonosok beletekinthet a cég működésébe, de nem vihetik el a tulajdonrészüket, csak az igazgatótanácsról dönthetnek.
A pénzlelépős megoldás nem nagy cégeknél szokott lenni. Egy BKV működése sokkal inkább ellenőrizhető, mert kevesebb a cégtitok.
-
Zsurmi
Egy BKV működése sokkal
Egy BKV működése sokkal inkább ellenőrizhető, mert kevesebb a cégtitok.
Pont ezért szerveznek ki sokmindent.
Naívnak hihetted a
Naívnak hihetted a felfogásomat.
Létezik olyan, hogy adófizetők fedezik csaknem az egészét az adósságnak amit összeomlott magán szerződők hagynak maguk után. Ez azért van, mert a hitelezők gyakorolják jogukat arra, hogy a közösségi szektor garanciáját idézzék.
Tehát valaki csak fut az ebül szerzett pénzzel.
__________
HOTYHOGY ?!
Egy állami többségi
Egy állami többségi tulajdonú bankot könnyebb csődbe vinni, mint a BKV-t, mivel pénzel foglalkozik, könnyű hatalmas adósságot felhalmozni, eltüntetni ideig-óráig. A bankban sokkal több a titok, ezért kevesen mernék jelenteni a turpisságokat.
Azért érdemes a tömegközlekedés bizonyos részeit privatizálni (a hierarchia csúcsán lévő cég meg marad köztulajdonban), mert akkor világosan kell definiálni a feltételeket, az elszámolást. Nincs mismásolás, elfedjük az egyik részleg katasztrofális eredményeit a többi mérsékelt sikerével. A magán cég saját berkein belül azt tesz amit akar, amíg megfelel szerződéses kötelezettségeinek.
Nem véletlenül atyáskodik rengeteg ügyvéd egy ilyen megállapodás körül. Ehhez értenek.
A köztulajdonú céggel kötött szerződés pedig nem cégtitok. A saját belső gazdálkodás az.
-
Zsurmi
"Azért érdemes a
"Azért érdemes a tömegközlekedés bizonyos részeit privatizálni (a hierarchia csúcsán lévő cég meg marad köztulajdonban), mert akkor világosan kell definiálni a feltételeket, az elszámolást. Nincs mismásolás..."
Megmosolyogtatsz. :)
Figyeled a PPP londoni közlekedési fiaskóit?
__________
HOTYHOGY ?!
Ja, ez egyre cifrább... A
Ja, ez egyre cifrább... A jó kis bejáratott zöldségeseddel (vagy hentes?) nem tudsz mit csinálni, pedig az aztán nem valami befungos tőzsdecápa.
Zöldségesem. :) A
Zöldségesem. :) A becsületes ügyletre szoktatásért egészen lementem az ő szintjére. Egy groteszk rituálé volt számomra, de megérte.
A cifra dolog azzal a végül megbukott tervvel majdnem egy évtizedes vitás anyagra duzzadt, hegynyi újságcikkekben.
Csaknem olyan bőséges a tanulmány, mint Moszkva téli bevételének kísérleteiről a történelemkönyvek fejezetei.
De délceg vitézek születhetnek megint, akik ezt mondhatják szeleburdin: "Tél van. Vegyük be Moszkvát!"
__________
HOTYHOGY ?!
Örülök, hogy örömet
Örülök, hogy örömet okoztam. Szóval nem tudom a tutit, de ami most van az nem tuti. Annál sokkal jobb, ha már megtapasztaltuk, hogy nem jó.
-
Zsurmi
Egy józanul mérsékelt
Egy józanul mérsékelt séma szükséges a magán és állami tömegközlekedési rendszerek kombinálására.
Először is, romlott dolog és méltatlanság lenne vérszemet kapott sakáloknak adni nagy csúszópénzekért a zsíros szerződéseket.
Nem volt méltó az eredeti építőktől és tulajdonosoktól elvenni a múltban, kisajátítani és államosítani a vasútjaikat.
S most még kevésbbé méltó, és nagyon helytelen dolog azokat jött-ment hórukk üzletembereknek adni.
Sokszor ezek a semmirekellők a rágógumi gyártásban vettek eddig részt, és most vasutat akarnak üzemeltetni a rágógumi tudományukkal.
A vasuti pálya és a gördülő állomány szétválasztása és különálló vezetés általi igazgatása nagy veszélyekkel jár.
Ezeket a veszélyeket nem enyhíti még a legagyafúrtabb jogászok hada sem.
Szövevényes kitételeket fogalmazhatnak évekig tonnányi szerződésekbe bele a tonnányi fizetségükért, de akkor se biztos, hogy tiszta munkát fognak csinálni.
Vegyük az egyszerűsített és elvont, végső párlatát ennek a veszélyes szétválasztásnak:
A pálya egyvalakié, amit ő igazgat. A vonatok tőbb más valakiké, amiket ők igazgatnak. A pálya és a vonatok érintkezenek, mégpedig a sín és a kerekek közötti érintkezési felületekben.
Ez a nagyon is gyakorlati érintkezési felület közös, és elkerüli az ügyvédek figyelmét. Senki nem igazgatja ezt az érintkezési felületet, mivel nem is gondolnak rá, hogy létezik, nem még arra, hogy rendkívül fontos.
Közös lónak turos a háta. Így ez a közös ló, a közös felület megbosszulja magát és úgy határoz, hogy nem fog működni. A súrlódás eltűnik onnan, és a vonat nem tud megállni, mert megcsúszik a kereke a sínen! Puff!
Megmutattam egyszerűsítve és elvontan a kudarc valós veszélyét.
__________
HOTYHOGY ?!
Ennek a szétválasztásnak
Ennek a szétválasztásnak (kereskedő vasút - pályavasút) mind a mai napig nem látom semmi értelemét. Csináltak egy rakat cégvezetői, felügyelő bizottsági stb. állást rengeteg plusz pénz árán, miközben a színvonal stagnál, rosszabb esetben romlik. Társadalmi szinten nézve a kiadásokat célszerűbb lenne a diplomás túlképzésre elpazarolt pénz mennyiségét csökkenteni, de nem tandíj bevezetésével, hanem szigorúbb felvételi feladatsorokkal.
Az egymásra mutogatás így se fog megszűnni, csak cégen belüli perpatvarból cégek közötti lesz :((
Ennek a szétválasztásnak
Ennek a szétválasztásnak (kereskedő vasút - pályavasút) mind a mai napig nem látom semmi értelemét.
Csak úgy lehet verseny a vasúton, hogy a pályaüzemeltetést elválasztják azoktól, akik használják. Ez az értelme, így sokkal könnyebben bejöhet más vasúti társaság (először ez értelemszerűen a teherszállítással fog megtörténni).
de nem tandíj bevezetésével, hanem szigorúbb felvételi feladatsorokkal
A feladatsorok szigorúsága lényegtelen, amíg állami kvóta van, úgyis azt az X embert veszik fel, aki a legjobban megoldja ezeket a feladatsorokat, szigorúságtól függetlenül (az csak az abszolút pontszámokat érintené, a relatívakat nem).
Nézd meg ezt a
Nézd meg ezt a versenyt!
http://news.bbc.co.uk/1/hi/uk/465475.stm
http://news.bbc.co.uk/1/hi/uk/6223701.stm
http://news.bbc.co.uk/1/hi/business/1583675.stm
http://www.telegraph.co.uk/money/main.jhtml?xml=/money/2007/07/22/ccmetr...
__________
HOTYHOGY ?!
Azt nem tudom, hogy magát
Azt nem tudom, hogy magát az infrastruktúrát érdemes-e privát kézbe adni (a balesetek onnan jönnek, meg a általad említett pénzügyi bonyodalmak). A cégek viszont versenyezhetnek az (akár állami kézben tartott) síneken, amivel a fogyasztó jár jól.
Fentebb már felhoztam példának az ADSL-t, de itt is releváns: az rézdrót monopólium, de a használatért verseny van. Nem is jártunk vele rosszul.
A rézdrótos kompjúter
A rézdrótos kompjúter üzletben nem látok olyan baleset veszélyt, mint amilyen a közlekedésben van. Bár, ha a billentyűk deszkák és létrák lennének, Stan és Pan lenne mindegyikünk, annyi következmény nélküli hibát vétünk minden pillanatban. :)
Eddig a vasúton utazók nem jártak még jól a szétaprózott vasúttársaságokkal, ami egykor az egységes Brit vasut volt. Most kilopják az utasok szemeit az égbe szökő menetdíjakkal.
Tévedés ne essék. A pénzügyi bonyodalmak az üzemeltetőkkel is ugyanazok. A bután és hozzáértés nélkül, sebtében intézett állami átadás miatt az adófizetőre hárul az érdemtelenül megmentett bukott kockáztatók kifizetése. Mit kockáztatnak akkor ezek?
Arcátlan magánzók minden területen közpénzes kisegítésért siránkoznak. Legyen az biztosítás, például Lloyd's esete a viharok után, amikor rengeteg kár volt és a garantálók hatalmas követelésekkel találták magukat szemben.
Ruletteztek s vesztettek, de ez szokatlan volt nekik a hosszú nyerések után. Tiltakoztak, siránkoztak, hogy fedél nélkül maradnak, ha fizetniük kell! De amikor csörgött a bevételi kassza, akkor nem sírtak!
Bankok, finánc házak, kölcsönző intézmények is csődbe mennek, s megint, ki pótolja a hiányzó pénzt? A kormányt szidalmazó adófizető. Ahogy ez kinéz most, US és Brit közgazdasági kontárkodás miatt négy-ötezer Fontot akarnak kihúzni a PPP és Northern Rock kudarcokért minden egyes brit zsebéből!
Köszönöm szépen az ilyen szabad versenyt. Tudod mit? Én szabad versenyben úgy rúgom nekik a valagukat, hogy az szétreped!
A becsületes szabad verseny feltétele az is, hogy nem zsebeljük ki az adófizetőt, és nem szerződik kormányunk másokkal, ellenünk. Ha az véletlen hiba egyszer, akkor tanulni kell belőle. De az ég szerelmére, nem szüntelen, évről évre ugyanaz a kalamajka!
Csak a bolond csörtet oda, ahol még angyalok is vigyázva lépkednek. Ez a magánosítás és hórukk-szabad versenyre keltés leckéje, amit gazdászok vagy közgazdászok ma is még csak tanulnak.
Mondom, keményen rúgok seggeket. De hozzád barátságos maradok, bármily tévedőnek tartanánk is mi ketten egymást ebben vagy abban a dologban! :)
__________
HOTYHOGY ?!
+1 Itthon dettó. Fővárosi
+1
Itthon dettó.
Fővárosi Zöldszámok (VIK): 06-80-220-220 és 06-80-330-330
Elveszett közúti jelzőtáblák bejeletése: 06 1 210 05 73 (FKF Zrt.)
Kanuni Sultan Suleyman
Az itt a nagy probléma,
Az itt a nagy probléma, hogy ez már lefutott dolog, láthatóak a következményei, s szenvedjük azokat, még mindig vannak akik ezt erőltetik, ráadásul olyanok, akiknek semmiféle anyagi érdeke nem fűződik hozzá (úgy még ha nem is bocsánatos, de legalább érthető lenne az odaadásuk).
Meg megveszi a telket,
Meg megveszi a telket, megvédi a szomszédtól, ítélkezik a bűnözők felett, adót szed és ... ugyanott vagyunk állam.
-
Zsurmi
Legyen ingyenes a
Legyen ingyenes a tömegközlekedés üzemkezdettől 08.00-ig majd 13.00 órától 17.00 óráig. A közbenső időben teljesárú, mindenkei számára kötelezően megváltott jeggyel vagy bérlettel lehessen utazni.
El kel törölni a szociális alapú kedvezményeket!
Vallasi vitanak tunik. A jo
Vallasi vitanak tunik. A jo oreg Bokonon mit mondana?
Ádám
______________________________________________________
"There is nothing more horrifying than stupidity in action."
Rossz irányból közelíted
Rossz irányból közelíted meg a dolgot. Először kell mondjuk minden utat 2*1 sávosra szűkíteni és a benzin árát ötszörösére emelni, aztán lehet azon gondolkozni, hogy kell-e a tömegközlekedést támogatni. A tömegközlekedés nem támogatása még nem aktuális, jelenleg csak a tömegközlekedés megszűnését érnénk el vele, mivel a tömegközlekedésben a fix költségek is változó költségként jelennének meg.
Még ha megvalósítanánk az autóhasználat viszaszorítását sem lenne jó ötlet a tömegközlekedést támogatás nélkül hagyni, ugyanis ezzel tovább nőne a szegények és a gazdagok lehetőségei közti különbség. A drágább jegy/bérlet a szegények jövedelmének nagyobb részét vinné el és a kisebb adóval ők kevesebbet is kapnának vissza. Így a támogatás megszűntetésének káros hatásai lennének.
csak a tömegközlekedés
csak a tömegközlekedés megszűnését érnénk el vele, mivel a tömegközlekedésben a fix költségek is változó költségként jelennének meg
Ezt kifejted?
A drágább jegy/bérlet a szegények jövedelmének nagyobb részét vinné el és a kisebb adóval ők kevesebbet is kapnának vissza.
Ezt meg lehet oldani úgy, hogy a szegényeket kevésbé adóztatjuk, vagy transzferrel, stb. A dolgokat érdemes elválasztani: sok értelme nincs, hogy a tömegközlekedésbe belekutyuljuk a szociális ellátórendszert, mert akkor egy idő után nem tudjuk, mi micsoda.
A tömegközlekedés
A tömegközlekedés támogatása teljesen racionális piaci döntés egy adóbevételből gazdálkodó önkormányzat esetében. Van tömegközlekedés -> könnyebben utaznak az emberek -> jobban pörög a gazdaság -> felmennek az ingatlanárak -> több adóbevétel -> több jóléti szolgáltatás -> újraválasztják a polgármestert.
Magyarországon az egész ott bukik meg, hogy az önkormányzatok bevételük nagy részét az állami költségvetésből kapják. Innentől kezdtve majdnem mindegy nekik, hogy milyen jól muzsikál a helyi gazdaság, a lényeg, hogy az államnál jól lobbizzanak.
phorvath
Kerékpáros KRESZ
Hogyan ne üttessük el magunkat
Az emberek amikor eldöntik,
Az emberek amikor eldöntik, hogy autóval járjanak vagy tömegközlekedéssel nem veszik figyelembe, hogy az autó mennyibe kerül. Még ha eszükbe is jut, hogy az autó árát is figyelembe kéne venni akkor is azt mondják, hogy az autóra mindenképp szükség van, tehát az autó ára fix költség. A bérlet árát a benzin árával hasonlítják össze. Ha viszont a tömegközlekedést nem támogatjuk, akkor a bérlet árában nem csak az üzemanyag ára lesz benne, hanem benne lesz minden: jármű megvétele, fenntartása, sofőr, adminisztráció stb.. Ez meg már nagyon sok pénz a benzinhez képest.
A szegényeket nem tudod annyival kevésbé adóztatni, amennyivel többe kerülne a bérlet, mivel eddig sem fizettek sok adót. Ha rászorultság alapján adsz támogatást az működhet, de növeli a rendszer bonyolultságát.
Valóban, ha már megvan az
Valóban, ha már megvan az autód, akkor csak a marginális költségeket veszed figyelembe akkor, mikor eldöntöd mivel közlekedsz. Éppen ezért javasoltam, hogy az autózás externáliáit adóval kellene érvényesíteni - amennyiben ez egy használattal arányos adó (pl behajtási díj), akkor máris megváltoztak a marginális költségek, amelyek befolyásolják a döntést.
Viszont amikor autó beszerzése előtt állsz, akkor számítanak mind a fix, mind a marginális költségek. Pl sok new yorkinak nincs kocsija, és nem azért mert nem engedheti meg magának, hanem mert ésszerűtlen.
Ezt a szabadversenyt már
Ezt a szabadversenyt már sok témában felhoztad, mint megoldást, de mondok pár dolgot, hogy mért nem működik itt se (mint ahogy sehol se).
1. Először is az kéne az elképzelt szabadversenyhez, hogy holnap bemehhesek a boltba, vehessek egy buszt és holnaptól menetrendszerint járhassak vele, úgy hogy a jegy árát beleraknám a zsebembe mindenféle állami elvonás nélkül oszt pont.
Vagy nem is kéne buszt vennem, hanem a személyautómmal is taxiztathatnék így állami elvonások nélkül. Mellesleg bőven vannak országok, ahol ez működik is.
Onnantól fogva, hogy az állam a buszjegy árát ehhez képest megsokszorozza rengeteg eszközzel, nyilvánvalóan alapvetően befolyásolja a tömegközlekedés versenyképességét, hogy finoman fogalmazzak.
2. Nem működik ez a verseny azért sem, mert a tömegközlekdés kökemény monopólium. Ha feloldják a monopóliumot, akkor se lesz könnyű labdába rúgni, ha mindent a fehér zónában csinálsz (bejelentett alkalmazottak, buszjegy számlával, engedélyek, szabályok költségei), miközben ha a saját autódat vezeted nem veszel sajátmagadtól jegyet, és nem adsz magadnak számlát, nem kell engedélyeztetned hatóságnál semmit.
3. Az általad áhított szabadverseny úgy néz ki, hogy vannak a természeti erőforrások, ami elvileg minden embernek egyformán a tulajdona, jelen esetben egyszerűsítsek le ezeket a tiszta levegőre, a csendes élhető környezetre, valamint a járművek által az életterünkből elfoglalható helyre. Az általad vázolt versenyben ezeket szabadon elrabolhatja a köztől bárki, és aki a legnagyobb haszonnal rabol (miközben nem számít, hogy mennyit rabol) az a legfaszább szabadversenyző. Na ebből sokminden kijöhet, de köze nem lesz az eredményenk ahhoz, ami az emberek javát a legnagyobb mértékban szolgálná.
Most akkor még beszélhetnénk arról is, hogy az állam és az önkormányzat millió kullancsként nem csak a vérét szívja a tömegközlekedést bonyolító vállaloknak, mérget köp vissza azok vérkeringésébe.
Ebben a helyzetben az általad szabad versenynek titulált valami, az eutanáziával lenne azonos.
medvegyu
Kormányblog
Rengeteg dolgot nem
Rengeteg dolgot nem értesz.
holnap bemehhesek a boltba, vehessek egy buszt és holnaptól menetrendszerint járhassak vele, úgy hogy a jegy árát beleraknám a zsebembe mindenféle állami elvonás nélkül oszt pont.
Vehetsz buszt, szabadforgalmú termék és számos buszgyár van. Pont amellett érvelek, hogy ha te akarod, és úgy érzed, jobban csinálnád mint a BKV, akkor te is üzemeltethess buszt, azonos feltételekkel. A mindenféle állami elvonást gondolom úgy érted, hogy azért a szokásos adók (pl társasági adó, áfa) lejönne belőle, mint minden gazdasági tevékenység esetén.
mert a tömegközlekdés kökemény monopólium
A tömegközlekedés nem ún. természetes monopólium, ezért nincs oka, hogy monopólium legyen. A kötöttpályás infrastruktúra lehet természetes monopólium, de attól még vígan elmegy egy sínen többféle társaság által üzemeltetett vonat (ez már gyakorlat a jobb országokban).
mindent a fehér zónában csinálsz [...], miközben ha a saját autódat vezeted nem veszel sajátmagadtól jegyet
És ezzel mit akarsz mondani? A benzint és az autót számlára veszed, ott is adózol, és mindent a fehér zónában csinálsz. Vehetsz magadtól jegyet, ha téged ez boldoggá tesz, de mivel te vagy a tulajdonos és a felhasználó is egyben, ennek sok értelme nincs. Egy gazdasági tevékenység nem lesz attól versenyképtelen, hogy társaság formájában csinálod.
Bocs, de az írásodból nagyon az jön át, hogy fogalmad sincs hogyan működik a gazdaság.
Az általad vázolt versenyben ezeket szabadon elrabolhatja a köztől bárki, és aki a legnagyobb haszonnal rabol
Valószínűleg te lehetsz az, aki lehúzta a szövegértési képességfelmérő országos átlagot a PISA-felmérésben. Ha elolvasod, amit írtam, pont arról van szó, hogy nem akarom hogy az autók szabadon rombolják a környezetet. Nyilván aki tömegközlekedést üzemeltet, az is fizessen a szennyezése után, persze kevesebb szennyezés jut utaskilométerre, így lehet versenyképes.
> Rengeteg dolgot nem
> Rengeteg dolgot nem értesz.
Valóban, én veled ellentétben rengeteg dolgot nem értek.
A válaszod után még kevésbé értem, hogy akkor szabad legyen a verseny, vagy se?
medvegyu
Kormányblog
Honnan a fenéből veszed
Honnan a fenéből veszed azt, hogy "egyformán tulajdon" mint olyan, egyáltalán létezik és az azt jelenti, hogy mindenki haza viheti (Mienk a gyár, vigyük haza)? Talán mert a te fejedben is zavar van ez ügyben?
Amiről beszélsz az a köztulajdon, ami mindenkié, de senki nem sajátíthatja ki. A természeti kincseken kívül a közterület és a parkolóhely is ilyen. Kezelője az állam vagy önkormányzat. Ezek az elvek.
Ha az eladja, akkor szívás. Ezt úgy lehet megakadályozni, hogy leváltják azokat akik ilyet csinálnak. Már ha a népet érdekli. Ha nem, akkor így jártunk. Szar az élet!
-
Zsurmi
Az valóban nem egyszerű
Az valóban nem egyszerű kérdés, hogy a természeti erőforrások tulajdonlása az hogy is van, tanképpen a magántulajdon se egyszerű kérdés, az is visszavezethető ilyenekre. De nem erről írtam.
medvegyu
Kormányblog
Én úgy értettem, hogy
Én úgy értettem, hogy egyenlőséget vontál a természeti erőforrások használata és a kifosztás között. Amelyet minden magáncég végez.
Értem én, a budapest környéki "természetvédelmi területek hasznosításának új szabályozása" (vagy mi) mosódik össze a MOL Pilis-beli ténykedésével.
Úgy globalice elég rendesen kifosztjuk az erőforrásainkat, küzdeni is kell érte. Csak épp nem a magánvállalatnak kéne lennie mumusnak, mert pl. a Szovjet-Únióban, Kínában sokkal nagyobb eszetlenségek mentek/mennek.
-
Zsurmi
Szerintem az érvelésed
Szerintem az érvelésed több dolgot is figyelmen kívül hagy. A tömegközlekedés feladata nem elsősorban az autózás visszaszorítása! A tömegközlekedés feladata az utasok szállítása motorizált eszközökkel. A tömegközlekedés a XIX. század végén a nagyvárosokban alakult ki. Azért volt rá szükség, mert az emberek a XIX. század végén rendelkezésre álló eszközökkel (ló vontatta kocsi, bicikli, gyaloglás) nem tudták megoldani a nagy távolságú városon belüli közlekedést. Részben a hatótávolság, részben az ár jelentett korlátozótényezőt.
A lóvasút és a villamos viszont remek megoldást jelentett piaci áron is. Ezután ismertékfel a városvezetők, hogy érdemes a különféle tömegközlekedési rendszereket összehangolni, ezért fokozatosan vonták össze a tömegközlekedési vállalatokat. Felismerték azt is, hogy üzemeltetni kell olyan járatokat is, amit piaci alapon nem lehetne (pl. az éjszakai járatok, vagy kisebb kihasználtságú, de a hálózat miatt mégis fontos vonalak). Az egyik legfontosabb ilyen tényező a beruházási költség: pl. a metró építése magánvállalkozásban gyakorlatilag lehetetlen bárhol a világon. Azt gondolom senki nem kétli, hogy a metró az egyik legjobb (persze drága) városi közlekedési eszköz. (Figyelem, nem azt mondtam, hogy a 4-es metró így jó, ahogy épül, hanem általában az elvről beszélek.) Egy magáncég soha nem építene metrót. Egy magáncég számára a metró 30 éves megtérülési ideje minden időskálán kívül esik.
A tömegközlekedés feladata tehát az utasok szállítása, mert a nemzetgazdaságnak fontos érdeke, hogy a munkások el tudjanak jutni a város egyik végéből a másikba. Azok is, akinek nem telik autóra. Mindezek miatt ÉRDEMES az adókból támogatni a tömegközlekedést. Csak újabban lett az is érv, hogy a tömegközlekedés segít alternatívát teremteni az autózásnek. (Ad absurdum: tömegközlekedés már akkor is volt, amikor autó még ötletként sem létezett.)
Még egy utolsó gondolat: nálunk szemmel láthatóan elég rosszul (kevéssé hatékonyan) működik bármi, ami állami tulajdonú. Ez azonban nem feltétlenük kell, hogy így legyen. Nagyon sok helyen meg tudják oldani, hogy jól működjön az állami (önkormányzati) tulajdonú közlekedési társaság. Tény, hogy ehhez valami olyan finanszírozási rendszert kellene kitalálni, ami érdekeltté teszi a társaságot az utasszám növelésében. Ha pl. bevezeted, hogy a cég minden eladott bérlet után még egyszer annyi állami támogatást kap, akkor rögtön érdekelt lett az utasszám növelésében, elérted azt, amit a piaci viszonyokkal is elértél volna.
phorvath
Nem akarlak bantani, de
Nem akarlak bantani, de szerintem egy fekete kendos naponta templombajaro idos neniket konnyebb lenne meggyozni rola, hogy a szuzenfogantatas bologiai lehetetlenseg, mint teged meggyozni sajat velemenyed kapcsan barmirol.Azt se mondom, hogy olvasd el"A tokes tarsasagok vilaguralmat",mert gyanitom, olvastad... Van, aki szerint megserted az ahmszat, ha mast meg akarsz gyozni valamrol. Irasban semmikep se tennem, mert nincs ratobb napom, hogy erveljek, es annyira nem is fontos... Maradjunk annyiban, hogy ma szep idonk volt, es a kiralyno jol van.
Ádám
______________________________________________________
"There is nothing more horrifying than stupidity in action."
Tök jó gondolat az
Tök jó gondolat az ahimszával kapcsolatban! Mostantól kezdve nem csak az Andrássy úton gondolok rá :)
*CMS*
_~o
_-\<,_
(_)/ (_)
Mindenki énekelje a saját
Mindenki énekelje a saját himnuszát!
Jó, a tied mi? *CMS*
Jó, a tied mi?
*CMS*
_~o
_-\<,_
(_)/ (_)
Ha elárulnám, meg kellene
Ha elárulnám, meg kellene öl(el)jelek... ;)
"Van, aki szerint megserted
"Van, aki szerint megserted az ahmszat, ha mast meg akarsz gyozni valamrol."
én szerencsére nem ismerem az ahszmát, így nincs ilyen gondom ;)
Szros laptopon nem lehet
Szros laptopon nem lehet rendesen gpelni...Ádám
______________________________________________________
"There is nothing more horrifying than stupidity in action."
Bármi is legyen az az
Bármi is legyen az az ahmsza, nem elnézést kérek, hogy megsértettem. De majd kiengesztelődik, ugye? :-)
öhh, teljesen nyitottan
öhh, teljesen nyitottan várom azt a széleskörűen elfogadott/egyeztetett javaslatot, ami a közvagyont (=közpénzből épült) minden további nélkül, hirtelen és váratlan a piacosított magánkézbe adja.
bocs, de mennyibe is kerül nekünk egy buszmegálló kialakítása?
Kiraly topik! Jo, h ez
Kiraly topik! Jo, h ez szobajott! Z
sztem először vezessük be
sztem először vezessük be a dugódíjat és az egészségügyi határértéken alapuló szmogriadót, és aztán nézzük meg, hogy veszteséges-e a bkv.
Meg rakjuk tele a belvárost
Meg rakjuk tele a belvárost sétálóutcákkal és olyan övezetekkel, ahova csak BKV, taxi, meg sárga meg kék jelzéses otó, meg TÉNYLEG szigorúan ellenörzött különengedélyes hajthat be.meg persze kerékpár. Aztán nézzük meg, milyen a kihasználtsága a BKV-nak, aztán gondolkozzunk, szubvenció nélkül milyen helyzet állna elő...
Ádám
______________________________________________________
"There is nothing more horrifying than stupidity in action."
Így van! És minden
Így van! És minden kétsávos főutra, ahol busz jár, buszsávot pakolni. Nagyon hamar megtérül az ára a kisebb üzemeltetési költség miatt.